Vliegramp Bijlmermeer Verhoor 50
De heer J.N.J.M. van der Maat |
J.N.J.M. van der Maat |
Donderdag 18 februari 1999
Aanvang 09.30 uur
Verhoord wordt de heer J.N.J.M. van der Maat
Voorzitter: Th.A.M. Meijer
Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en mevrouw Abbas, lid van de staf van de commissie.
De voorzitter: Ik heropen de vergadering. Aan de orde is het verhoor van de heer J.N.J.M. van der Maat, geboren op 7 maart 1949 te Winschoten. Mijnheer Van der Maat, ik verzoek u, te gaan staan voor het afleggen van de eed. De door u af te leggen eed luidt: ik zweer dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen.
De heer Van der Maat: Zo waarlijk helpe mij God almachtig!
De voorzitter: Mijnheer Van der Maat, de enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst.
Mijnheer Van der Maat, is het correct dat u adjunct-directeur van Dangerous Goods Management bent geweest?
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Zou u de commissie kunnen vertellen wat die functie inhield?
De heer Van der Maat: Ik was van 1988 tot eind verleden jaar in dienst bij Dangerous Goods Management en ik had daar de technische leiding over alles wat te maken had met het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De voorzitter: Kunt u iets nader uiteenzetten wat Dangerous Goods Management voor een instantie is?
De heer Van der Maat: Het is een commercieel bedrijf dat zich gespecialiseerd heeft in het vervoer van gevaarlijke stoffen.
De voorzitter: Werkzaam op Schiphol?
De heer Van der Maat: Ja, gevestigd net buiten Schiphol. Een groot gedeelte van de werkzaamheden betreffen het luchtvervoer.
De voorzitter: Uitsluitend luchtvervoer?
De heer Van der Maat: Nee, ook wel weg- en zeevervoer.
De voorzitter: Maar wel gespecialiseerd in gevaarlijke stoffen?
De heer Van der Maat: Dat klopt.
De voorzitter: Nu heeft u daar tot verleden jaar gewerkt. Toen nam u het besluit, een andere kant op te gaan.
De heer Van der Maat: Inderdaad. Ik ben samen met een collega een eigen bedrijf gestart op hetzelfde vakgebied, Special Cargo Services, gevestigd op Schiphol.
De voorzitter: En voor wie werkt u hoofdzakelijk?
De heer Van der Maat: Hoofdzakelijk voor afzenders, voor mensen die gevaarlijke stoffen door de lucht willen vervoeren. Daarnaast voor afhandelingsmaatschappijen, voor luchtvaartmaatschappijen en luchtvrachtagenten.
De voorzitter: U bent nu een concurrent van Dangerous Goods Management?
De heer Van der Maat: Dat klopt.
De voorzitter: Kunt u zeggen wat uw functie in 1992 was en hoe u in aanraking kwam met deze ramp?
De heer Van der Maat: Voordat ik in 1988 de commerciële kant op ging, was ik werkzaam bij de overheid, bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, bij het korps controleurs gevaarlijke stoffen. In die functie controleerde ik gevaarlijke stoffen op onder andere Schiphol; mijn hoofdtaak lag op de luchthaven. Daarnaast ben ik omstreeks 1988 adviseur van de Rijksluchtvaartdienst geworden, ik adviseerde in het dangerous goods panel van de ICAO, op persoonlijke titel.
De voorzitter: Een adviseurschap naast uw werkzaamheden voor Dangerous Goods Management?
De heer Van der Maat: Dat klopt.
De voorzitter: Niet namens Dangerous Goods Management?
De heer Van der Maat: Nee, bij de Rijksluchtvaartdienst is dat op persoonlijke titel.
De voorzitter: Is dat te combineren, enerzijds werken bij een commercieel bedrijf en anderzijds een adviseurschap bij de rijksoverheid?
De heer Van der Maat: Het is geen betaald adviseurschap, het is op vrijwillige basis. Het gaat om het voorbereiden van en het deelnemen aan het internationale overleg, waarbij momenteel de heer Putters het panel member namens Nederland is. Ik assisteer hem en draag de technische know-how aan.
De voorzitter: Kunt u de commissie garanderen dat daarbij, of u het nu wel of niet zou willen, nooit sprake kan zijn van belangenverstrengeling?
De heer Van der Maat: Er is geen sprake van belangenverstrengeling, dat zou de Rijksluchtvaartdienst ook niet toelaten.
De voorzitter: U heeft dit een aantal jaren gedaan; er is op een gegeven moment een einde aan gekomen. Kunt u zeggen hoe de situatie was op 4 oktober 1992 ten aanzien van uw persoon, uw adviseurschap en uw werkzaamheden bij Dangerous Goods Management?
De heer Van der Maat: In die periode was de heer Van Es, die toentertijd binnen de Rijksluchtvaartdienst belast was met het onderwerp gevaarlijke stoffen, ziek. Op verzoek van de Rijksluchtvaartdienst heeft Dangerous Goods Management toen gedurende een aantal maanden een contract met deze dienst gehad, waarbij ik als deskundige ter beschikking van de RLD stond ingeval van calamiteiten of als er vragen waren op dit vakgebied.
De voorzitter: Hoeveel experts zoals u zijn er in Nederland?
De heer Van der Maat: Het ligt eraan wat u onder experts verstaat.
De voorzitter: Dat men bij de ziekte van de heer Van Es op u terugviel, betekende dat men bij de rijksoverheid op dat moment geen vervanger voor hem had die deskundig genoeg was om een zelfde functie op het gebied van de controle van gevaarlijke stoffen te kunnen uitoefenen?
De heer Van der Maat: Nee, er waren binnen het korps controleurs gevaarlijke stoffen nog wel degelijk mensen met een soortgelijke deskundigheid. Ik denk dat het ook te maken had met het feit dat ik, zoals ik al schetste, op vrijwillige basis adviseur van de Rijksluchtvaartdienst binnen ICAO was, zodat ik ook de achtergronden wist van het internationale overleg. En ik kan me herinneren dat ik in het begin van de periode met een officieel contract namens de Rijksluchtvaartdienst een ICAO-meeting heb bijgewoond en daarbij als plaatsvervangend panel-member ben opgetreden.
De voorzitter: U kende de cultuur, u hoefde niet ingewerkt te worden, u kon onmiddellijk aan de slag.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Er was een contract; gedurende welke periode heeft u dit werk gedaan?
De heer Van der Maat: Ik heb in het voorgesprek gezegd dat het drie maanden was, maar ik meen dat het een periode van drie tot zes maanden is geweest, tot er een vervanger voor de heer Van Es was gevonden en tot die was ingewerkt. Dat was de heer Putters, die heden ten dage nog over gevaarlijke stoffen gaat.
De voorzitter: En op het moment waarop de heer Putters in dienst kwam, bent u teruggetreden en teruggekeerd naar uw oude stiel, naar Dangerous Goods Management en daarna volgde de overstap naar uw eigen onderneming?
De heer Van der Maat: Dat klopt. Ik moet wel zeggen dat ik in die contractperiode niet continue bij de Rijksluchtvaartdienst gedetacheerd was. Ik had mijn normale werkzaamheden bij Dangerous Goods Management, maar als de Rijksluchtvaartdienst mij nodig had, was ik bereikbaar.
De voorzitter: U werkte gewoon op afroep.
De heer Van der Maat: Dat klopt.
De voorzitter: Hoeveel uur besteedde u gemiddeld per week aan de Rijksluchtvaartdienst?
De heer Van der Maat: Niet zo verschrikkelijk veel, al met al tussen de vier en de acht uur per week, denk ik.
De voorzitter: En dat liep op nadat de datum van 4 oktober 1992, met die fatale gebeurtenis, was verstreken?
De heer Van der Maat: Nee, niet zozeer. Ook na de ramp ben ik wel een aantal uren met het gevaarlijke stoffengedeelte bezig geweest, maar geen weken lang.
De voorzitter: Voor de mate waarin en hoe dat verliep, daarover geef ik graag het woord aan de heer Van den Doel.
De heer Van den Doel: Mijnheer Van der Maat, ik zou u eerst een aantal vragen willen stellen over de zondagavond. Er zijn in de afgelopen dagen wat misverstanden gerezen, althans, wij hebben onvoldoende opheldering kunnen krijgen over wie nu op zondagavond met wie gebeld heeft en op welke wijze u al dan niet betrokken bent geweest bij besluitvorming. Na de crash bent u op een gegeven moment gebeld omdat men gebruik wilde maken van uw deskundigheid. Kunt u aangeven wie u gebeld heeft, en hoe laat dat ongeveer was?
De heer Van der Maat: Ik kan mij niet herinneren wie mij gebeld heeft. Het staat mij bij dat het iemand van de Rijksluchtvaartdienst was. Ik heb begrepen dat het niet iemand van de afdeling Vliegtechnische zaken is geweest. Het was zeker niet iemand die ik persoonlijk kende; ik kende een viertal mensen van die afdeling. Het zal omstreeks acht uur geweest zijn, maar ook dat kan ik me niet exact herinneren.
De heer Van den Doel: Omstreeks acht uur werd u gebeld door iemand van de Rijksluchtvaartdienst die u verder niet kende. Die stelde u een aantal vragen?
De heer Van der Maat: Voor zover ik het mij kan herinneren, was er één vraag: wat kan de gevaarlijke lading doen bij deze crash, welke invloed heeft de gevaarlijke lading op deze crash?
De heer Van den Doel: Maar was dat meer een vraag met als insteek of de lading van invloed zou kunnen zijn geweest op de oorzaak van de crash?
De heer Van der Maat: Nee, het ging niet echt om de aard van de lading, het ging erom waarop men moest letten in verband met de gevaarlijke lading aan boord.
De heer Van den Doel: Het was dus een heel ruime vraag.
De heer Van der Maat: Het was inderdaad een vrij ruime vraag.
De heer Van den Doel: En wat was uw antwoord?
De heer Van der Maat: Mijn antwoord was dat men in de eerste plaats moest kijken naar de NOTOC, of daar radioactieve stoffen in stonden.
De heer Van den Doel: En toen werd het gesprek beëindigd?
De heer Van der Maat: Nee, voor zover ik het me kan herinneren, had degene met wie ik sprak, de NOTOC voor zich. Ik heb toen gevraagd, wat er in de NOTOC stond. En mijn eerste vraag had betrekking op radioactieve stoffen. Die vallen in klasse 7; die klasse kwam niet voor in de NOTOC.
De heer Van den Doel: Op die NOTOC staan bepaalde UN-nummers. Heeft hij die toen voor u opgelezen? Heeft u daarnaar gevraagd?
De heer Van der Maat: Ik weet niet meer wat er precies is opgelezen en ook niet wat ik precies heb gevraagd. De NOTOC is een vrij uitgebreid document, waar een expert eigenlijk alles uit kan halen wat hij, ICAO-technisch gezien, wil weten over de gevaarlijke lading. Het kan zijn dat degene die ik sprak, de benamingen heeft voorgelezen, of de UN-nummers, of de gevarenklassen. Die staan allemaal in de NOTOC.
De heer Van den Doel: U heeft geïnformeerd of de gevarenklasse, waar de radioactieve stoffen onder vallen, op de lijst stond?
De heer Van der Maat: Dat klopt.
De heer Van den Doel: Het antwoord was ontkennend?
De heer Van der Maat: Ja. Klasse 7 stond niet in de NOTOC.
De heer Van den Doel: Wat waren de vervolgvragen?
De heer Van der Maat: De vraag die hierop volgde, was of er klasse 1-stoffen in de NOTOC stonden. Dat zijn explosieven. Als ik het mij goed herinner, wilde ik eerst vaststellen of er onmiddellijk gevaar was op de plaats van de ramp, wat bij radioactieve stoffen en bij explosieve stoffen zeer wel mogelijk zou zijn geweest.
De heer Van den Doel: Heeft u daar toen uitsluitsel over gekregen?
De heer Van der Maat: Ja, ook klasse 1 stond niet in de NOTOC. Wij zijn toen verder gegaan en uiteindelijk bleken voornamelijk klasse 3- en verder klasse 8- en 9- stoffen in de NOTOC te staan.
De heer Van den Doel: Wat concludeerde u uit die informatie?
De heer Van der Maat: Mijn voorlopige conclusie was dat deze gevaarlijke stoffen, in de hoeveelheden die in de NOTOC stonden, niet direct bijkomende gevaren zouden vormen voor de rampbestrijding.
De heer Van den Doel: Heeft u dat op die manier door de telefoon aan de betrokken persoon gezegd?
De heer Van der Maat: In woorden van die strekking.
De heer Van den Doel: Ik vraag u dit zo nadrukkelijk, omdat u in feite zegt dat er een directe relatie is gelegd met de rampbestrijding. Ik kom er later op terug als wij het over de maandag gaan hebben, maar de heer Visser zei gisteren dat het voor hem alleen interessant was om een antwoord te krijgen op de vraag of er een eventuele directe relatie was tussen de gevaarlijke stoffen aan boord en de oorzaak van het ongeval. Het kwam erop neer dat rampenbestrijding niet in zijn portefeuille zat en ook niet zijn invalshoek was. Hij zei dat er ook geen conclusie was getrokken over eventuele gevaren voor de volksgezondheid. U zegt nu toch iets anders.
De heer Van der Maat: Nee, dan heb ik het misschien verkeerd uitgelegd.
De heer Van den Doel: Als ik u goed heb begrepen, was het die zondagavond de vraag of er gevaar voor de rampbestrijding kon ontstaan.
De heer Van der Maat: Nee, de vraag of de gevaarlijke stoffen aan boord de oorzaak van het ongeval waren, kwam pas de volgende ochtend ter sprake. Op dat moment was dit niet een, twee, drie te beoordelen. Aan de hand van de gevaarlijke stoffen aan boord die in de NOTOC stonden, stelde men mij de vraag of deze stoffen extra gevaar opleverden. Naar mijn idee werd dit alleen gevraagd in het kader van de bestrijding van de brand op zich. Aangezien het voornamelijk ging om koolwaterstoffen, die je kunt vergelijken met de kerosine aan boord, was mijn voorlopige conclusie dat er voor de rampenbestrijding geen problemen waren. Er is niet over de volksgezondheid gesproken. De vraag was puur: leveren de stoffen extra gevaar op voor de mensen die nu de brand aan het blussen zijn?
De heer Van den Doel: Weet u heel zeker dat dit die avond op 4 oktober zo omstreeks acht uur de conclusie was of neemt u aan, terugkijkend en na alles wat u nu weet en hebt gehoord, dat u dat wel gezegd zal hebben?
De heer Van der Maat: Als ik terugkijk, en ook na hetgeen ik een jaar later in mijn rapport voor de Rijksluchtvaartdienst heb geschreven, moet ik concluderen dat het zo gegaan moet zijn, maar ik kan mij niet exact herinneren wat ik die avond zei.
De heer Van den Doel: Het is natuurlijk van groot belang of u rond acht uur zei dat de stoffen al dan niet gevaar opleverden voor de rampenbestrijding of dat uitsluitend de relatie is gelegd tussen de stoffen en de mogelijke oorzaak van het ongeval. Dat zijn twee totaal verschillende invalshoeken. Tot op de dag van gisteren bleek uit alle informatie en verklaringen dat de invalshoek van de RLD alleen de relatie tussen gevaarlijke stoffen en de aard van het ongeval betrof en dat er met geen woord is gesproken over de eventuele consequenties voor de rampenbestrijding.
De heer Van der Maat: In het telefoontje op de avond van de vierde oktober is er gevraagd, wat de gevaarlijke stoffen bij deze ramp zouden doen. In die context moet u het zien. De volgende ochtend sprak ik met de heer Visser. Toen hebben wij in detail bekeken of de gevaarlijke stoffen aan boord voldeden aan de ICAO-regels en of de gevaarlijke stoffen de oorzaak van de ramp konden zijn geweest.
De heer Van den Doel: Nu hebben wij het over de maandagochtend. Ik wil de zondagavond afronden en doe daarvoor een beroep op uw geheugen. Heeft u in dat gesprek duidelijk gezegd dat de gevaarlijke stoffen aan boord geen consequenties voor de rampenbestrijding zouden hebben of heeft u die uitspraak niet gedaan?
De heer Van der Maat: Ik weet niet of ik dat met zoveel woorden heb gezegd. Mijzelf kennende en terugkijkend op alle gesprekken die er sindsdien zijn geweest, denk ik dat ik heb gezegd wat ook in mijn rapport staat: de gevaarlijke stoffen aan boord zijn voornamelijk brandbare vloeistoffen met gelijke eigenschappen als die van kerosine en ik zie niet dat die op het moment van de brand een extra gevaar opleveren voor de hulpverleners. Hierbij moet ik wel aantekenen dat de brandweer in dit soort calamiteiten dezelfde conclusie zou kunnen trekken, als die afging op mijn oordeel dat er alleen maar brandbare vloeistoffen aan boord waren.
De heer Van den Doel: Ik wil u even herinneren aan hetgeen u in het voorgesprek hebt gezegd. Toen hebben wij expliciet gevraagd of er een relatie gelegd was. Ik citeer de heer Oudkerk in het voorgesprek: ''Heeft de RLD u gevraagd of gesuggereerd om wat dieper op de materie in te gaan dan u die maandagochtend gedaan hebt, omdat er vrij veel hulpverleners, ambulancepersoneel, brandweer, politie, enzovoort, op de plaats des onheils aanwezig waren?'' Uw antwoord was: nee.
De heer Van der Maat: U bedoelt de zondagavond; deze vraag heeft betrekking op maandagochtend. Zoals ik het mij herinner, hebben wij toen niet gekeken naar volksgezondheidsaspecten, want dat was onze taak niet.
De heer Van den Doel: Het gaat nu om rampenbestrijding. Er werd gerefereerd aan het optreden van hulpverleners, ambulancepersoneel, brandweer, politie. Dat ging dus om de zondagavond. Wij hebben het nog steeds over dat gesprek. In het voorgesprek zei u dat die relatie niet door de RLD is gelegd en dat dit ook niet in een vraag aan u is voorgelegd. Mag ik dit afronden en concluderen dat er van RLD-zijde geen relatie is gelegd tussen de gevaarlijke stoffen en het optreden van hulpverleners op de plaats van de ramp?
De heer Van der Maat: Nee, ik denk niet dat u dat mag concluderen. Met degene die ik op zondagavond sprak – voor zover ik het mij herinner, was dat iemand van de Rijksluchtvaartdienst en niet, zoals later is gebleken, iemand van de afdeling Vliegtechnische zaken – heb ik daar wel degelijk over gesproken. Zijn vraag was ook, welke extra gevaren deze gevaarlijke stoffen op dat moment bij de ramp konden opleveren. Die vraag werd mij die zondagavond gesteld, althans in woorden met die strekking. Toen zijn wij de NOTOC doorgelopen en heb ik voorlopig geconcludeerd dat de gevaarlijke stoffen die aan mij waren voorgelezen, op dat moment tijdens de brand geen extra gevaren zouden opleveren. Tot zover het gedeelte van de zondagavond.
De heer Van den Doel: Kunt u zich herinneren wat voor NOTOC's aan u zijn voorgelegd?
De heer Van der Maat: Natuurlijk heb ik de NOTOC's naderhand, na alle commotie, een aantal keren teruggezien. Ik heb de NOTOC New York-Tel Aviv gezien, genummerd pagina 2 van 5 tot en met pagina 5 van 5, en de NOTOC Amsterdam-Tel Aviv, genummerd pagina 1 van 1.
De heer Van den Doel: Dat is een behoorlijke waslijst.
De heer Van der Maat: Deze week ben ik dat nog eens nagegaan. Het waren 43 items in de NOTOC New York-Tel Aviv en vijf items in de NOTOC Amsterdam-Tel Aviv. Het aantal verschillende producten was in feite niet zo groot. Om een voorbeeld te noemen: verf, UN-1263, staat een aantal keren in de NOTOC omdat er in verschillende zendingen verf zat.
De heer Van den Doel: Als deskundige kent u al die nummers uit uw hoofd. Op het moment dat iemand telefonisch een UN-nummer aan u voorleest, kunt u dus uit het blote hoofd zeggen om wat voor stof het gaat en of die gevaarlijk is.
De heer Van der Maat: Ja. Zeker de UN-nummers die voorkwamen in de NOTOC; dat zijn producten die vrij veel door de lucht worden vervoerd. Ik noemde u al verf, maar ook lijmen en cosmetica. Die UN-nummers ken ik uit mijn hoofd.
De heer Van den Doel: Wij blijven nog even bij de zondagavond. Vorige week bestond er verwarring over de vraag of die avond nader advies is gevraagd bij Dangerous Goods Management over de gevaarlijke lading aan boord. Gisteren was dit ook aan de orde. Misschien kent u de hierover afgelegde verklaringen: ook de commissie van overleg zou over de lading aan boord advies hebben gevraagd. Bent u die avond nog door anderen gebeld voor advies over de lading?
De heer Van der Maat: Nee, ik ben niet door anderen gebeld.
De heer Van den Doel: Als Dangerous goods management in die periode had gebeld, zou men dan bij u zijn terechtgekomen?
De heer Van der Maat: Ik heb begrepen dat mijn naam en mijn privé-telefoonnummer op een lijst stonden bij de afdeling LVB, als contactpersoon ingeval van vragen over of calamiteiten met gevaarlijke stoffen.
De heer Van den Doel: U bent die avond niet meer gebeld.
De heer Van der Maat: Zoals ik al zei, ben ik die avond gebeld door iemand van de RLD. Ik heb begrepen dat de LVB toentertijd deel uitmaakte van de RLD; het zou dus ook iemand van de LVB geweest kunnen zijn. Ik kan mij niet herinneren wie mij heeft gebeld.
De heer Van den Doel: U bent die avond niet vanuit de commissie van overleg of de luchthaven Schiphol benaderd om advies uit te brengen over de gevaarlijke stoffen aan boord?
De heer Van der Maat: Nee, naast dat ene telefoontje heb ik geen andere telefoontjes gehad.
De heer Van den Doel: Welke persoon die op dat moment deel uitmaakte van Dangerous goods management zou men verder nog hebben kunnen raadplegen?
De heer Van der Maat: Ik denk dat men het algemene nummer had kunnen bellen; er is dan iemand die weekdienst heeft en gedurende het weekend beschikbaar is. Men heeft mij direct thuis gebeld.
De heer Van den Doel: Als men Dangerous Goods Management op die avond had willen bereiken, was men dus automatisch bij u terechtgekomen.
De heer Van der Maat: Niet automatisch, want ik draaide niet mee in een piketdienst. Andere medewerkers deden dat. Van de RLD heb ik naderhand begrepen dat mijn privé-nummer en naam voorkwamen op de lijst die men hanteert bij calamiteiten.
De heer Van den Doel: Maar ik neem aan dat u de volgende dag met uw medewerkers gesproken heeft. Was een van hen die zondagavond benaderd?
De heer Van der Maat: Wij hebben toen natuurlijk over de ramp gesproken. Ik heb gezegd dat ik die avond gebeld was, dat ik 's morgens bij de Rijksluchtvaartdienst was geweest, want ik was eerst daar geweest en pas daarna was ik naar mijn werk gegaan. Ik kan me niet herinneren dat iemand toen gezegd zou hebben dat hij ook gebeld was, want dan zou de betrokkene mij dat wel verteld hebben.
De heer Van den Doel: Dus de kans dat een van uw medewerkers die zondagavond advies heeft uitgebracht, kunnen wij in feite als nihil beschouwen?
De heer Van der Maat: Ja, want anders zou de betrokken medewerker mij dat wel hebben verteld.
De heer Van den Doel: In dat zelfde telefoongesprek heeft men u gevraagd, de volgende ochtend naar het gebouw van de RLD in Hoofddorp te komen?
De heer Van der Maat: Ja, voor zover ik het mij kan herinneren, is er toen meteen een afspraak gemaakt. Ik weet niet of het expliciet zo gevraagd is of dat ik heb gezegd: ''Wij moeten de papieren nader bekijken, ik kom morgen vroeg wel naar Hoofddorp.'' Maar in mijn herinnering is er die avond meteen afgesproken dat ik om acht uur bij de afdeling Vliegtechnische zaken zou zijn.
De heer Van den Doel: Vindt u het nog steeds niet vreemd dat als iemand u belt en die afspraak maakt om de volgende morgen bij die afdeling te zijn, al die mensen die daar werken, niets van dat gesprek af weten?
De heer Van der Maat: Ik heb gisteren het verhoor van de heer Visser gehoord. Die zegt dat ik het ook uit eigen beweging heb gedaan. Ik kan het mij niet herinneren. Wat mij bij staat, is dat ik die avond een afspraak heb gemaakt of dat ik in ieder geval gezegd heb dat ik de volgende ochtend vroeg naar de afdeling Vliegtechnische zaken zou komen om de NOTOC te vergelijken met de airway bills en de schipper's declarations, voor zover die er waren.
De heer Van den Doel: Het doel van dat onderzoek op die maandagmorgen was de zaak extra te controleren en 100% zekerheid te verkrijgen over de aard van de gevaarlijke stoffen aan boord?
De heer Van der Maat: Het doel was tweeledig. Ten eerste nagaan of de gevaarlijke stoffen de oorzaak van de ramp konden zijn geweest. Ten tweede bekijken of de gevaarlijke stoffen die aan boord waren, afgaande op de toen beschikbare documenten, voldeden aan de voorschriften van ICAO.
De heer Van den Doel: Nu staat er in het rapport van de commissie-Hoekstra een hele waslijst van documenten die op die avond ter beschikking zijn gesteld aan het bureau Vooronderzoek incidenten in Hoofddorp. Nu zijn dat niet allemaal documenten die direct met de gevaarlijke stoffen te maken hebben, zoals de weight- and balance-chart. Dat zijn documenten waarin u niet direct geïnteresseerd bent, denk ik, maar de lijst is in ieder geval behoorlijk veel langer dan de drie documenten die u noemt in uw rapport van 4 oktober 1993. Kunt u zich nog herinneren, welke documenten daarbij aan u zijn voorgelegd?
De heer Van der Maat: In ieder geval de NOTOC's; de NOTOC voor New York-Tel Aviv, dus de bladzijden 2 tot en met 5, en de NOTOC voor Amsterdam-Tel Aviv. Verder een aantal airway bills en een aantal shipper's declarations for dangerous goods, de specifieke formulieren die aanwezig zijn bij iedere zending die gevaarlijke stoffen bevat.
De heer Van den Doel: U spreekt van een aantal airway bills; betekent dit dat de documentatie op dat moment wellicht niet volledig was?
De heer Van der Maat: Nee, ik meen dat ik ook in mijn rapport verwoord heb dat de documentatie niet helemaal volledig was. Wij hadden niet alle shipper's declarations, maar afgaande op wat wij wel hadden en gelet op de aard van de stoffen – ik noemde het al: voornamelijk verf, lijm, cosmetica – was het niet zo relevant om op dat moment te zeggen dat wij per se de airway bills moesten hebben om een conclusie te kunnen trekken.
De heer Van den Doel: En kon men er een verklaring voor geven dat men niet alle papieren verzameld had?
De heer Van der Maat: Ik weet niet hoe de RLD aan de papieren was gekomen. Ik heb mij niet bemoeid met het opvragen van papieren. Er werden mij die ochtend door de RLD een aantal papieren voorgelegd. En nogmaals, dat waren de NOTOC's, een aantal airway bills en een aantal shipper's declarations for dangerous goods.
De heer Van den Doel: Nu heeft u gisteren ook van de heer Visser kunnen horen dat hij naar aanleiding van uw bezoek een verslagje voor de RLD had gemaakt. Daarin geeft hij het advies om bij de opruimwerkzaamheden de nodige voorzichtigheid te betrachten in verband met het mogelijk voorkomen van resten van giftige stoffen en/of hiermee verontreinigd grond- of bluswater. Hij zegt: ''Dat is een persoonlijke noot van mij geweest.'' Heeft u die ochtend een specifiek advies gegeven voor de verdere rampenbestrijding en de berging?
De heer Van der Maat: Nee, dat heb ik niet gedaan.
De heer Van den Doel: Het is die ochtend beperkt gebleven tot de eventuele relatie tussen gevaarlijke stoffen en de oorzaak van het ongeval.
De heer Van der Maat: Ja, en er is nagegaan of de gevaarlijke stoffen voldeden aan de internationale voorschriften van ICAO.
De heer Van den Doel: Maar zondagavond heeft u in dat gesprek wel aan de hulpverleners en aan de rampenbestrijding gedacht; waarom heeft u dat aspect dan maandagochtend, toen u de documenten wat completer had, er niet bij betrokken?
De heer Van der Maat: Zondagavond ging het om de mensen die direct bij de brand waren, die de brand aan het blussen waren. De gevaarlijke stoffen zouden kunnen hebben bijgedragen aan... Als er bij voorbeeld explosieve stoffen aan boord waren geweest, dan zouden die bij wijze van spreken ontploft kunnen zijn in de brand. In die context moet u mijn conclusie van zondagavond zien dat deze stoffen niet direct extra gevaar konden opleveren voor de mensen die de brand aan het blussen waren. Binnen dat kader ben ik gebleven. Ik ben geen expert op het gebied van het blussen van branden, noch in het opruimen van de resten daarvan.
De heer Van den Doel: U heeft zich beperkt tot uw eigen deskundigheid en u heeft geen uitspraken gedaan over de eventuele gevolgen voor de berging?
De heer Van der Maat: Op maandag heb ik geen uitspraken gedaan over mogelijke gevolgen van het opruimen van de wrakstukken en dergelijke.
De heer Van den Doel: Mijnheer Van der Maat, nu heeft u een jaar later een rapportje opgemaakt over de gevaarlijke stoffen die op 4 oktober 1992 aan boord waren. Wat was de reden om op dat moment dat rapport op te maken?
De heer Van der Maat: Dat was op verzoek van de Rijksluchtvaartdienst.
De heer Van den Doel: En waarom een jaar later?
De heer Van der Maat: Geen idee. De maandag na de ramp is er mondeling gerapporteerd aan de heer Visser. Ik neem aan dat er een jaar na de ramp vragen zijn gesteld omtrent de gevaarlijke lading en dat de heer Visser mij daarom toen verzocht heeft, op papier te zetten wat mijn rol toen was geweest.
De heer Van den Doel: Maar ook na een jaar waren de documenten nog niet compleet.
De heer Van der Maat: Nee, mijn rapport van een jaar na de ramp is een rapportage over mijn rol op 4 en 5 oktober 1992.
De heer Van den Doel: U heeft geen nieuw onderzoek gedaan, u heeft in feite nog eens op papier gezet wat u op die twee data had gedaan?
De heer Van der Maat: Voor zover ik het mij herinner, is dat juist. Daarna is mij nog een aantal keren gevraagd om het een en ander te bekijken, maar dat is in de periode van 1993 tot en met verleden jaar geweest.
De heer Oudkerk: Mijnheer Van der Maat, schuin achter u hangt een overzicht van de lading en de brandstof. De heer Van den Doel heeft met u gesproken over de procedure op zondag en op maandag, ik zou graag met u ingaan op de inhoud van de lading. Met paars is aangegeven dat de gevaarlijke stoffen ongeveer 10.000 kilo bruto besloegen, dat er 114.000 kilo bruto totale lading was, met geel aangegeven, met een gearceerd gedeelte voor 20.000 kilo waaromtrent detail-informatie in ieder geval tot gisterenavond bij ons ontbrak. Er wordt op dit moment uitgezocht of de nu geleverde detail-informatie inderdaad de lading dekt. Met groen is de militaire lading aangegeven, ongeveer 4000 kilo. En ten slotte is met grijs weergegeven de brandstof, 72.000 kilo, waarvan zo'n 15.000 kilo was verbruikt.
Als je nu die hele documentatie van de vracht en de brandstof bekijkt, is er dan een verschil tussen de gevaarlijke stoffen waartoe uw deskundigheid zich uitstrekt, en de stoffen die mogelijk schadelijk zijn voor de volksgezondheid?
De heer Van der Maat: Mijn deskundigheid strekt zich uit tot de gevaarlijke stoffen, het paarse gedeelte. Daarbij moet dan ook het deel met cosmetica betrokken worden.
De heer Oudkerk: Van dat deel heeft u op zondagavond resp. op maandagochtend gezegd dat er in ieder geval geen relatie is te leggen met de oorzaak van de ramp, dat deze stoffen met inachtneming van de ICAO-regels zijn vervoerd en dat ze, voor zover ik mij daarover een oordeel kan vormen, niet direct gevaar voor de rampbestrijding opleveren. Zeg ik het juist?
De heer Van der Maat: Dat zegt u juist.
De heer Oudkerk: Met geel is een deel van de lading aangegeven die niet uit gevaarlijke stoffen bestaat, gevaarlijk volgens de definitie van stoffen die in een NOTOC moeten worden vermeld. Dat zijn andere stoffen. Kunnen die stoffen, als ze op de grond terechtkomen en verbranden, gevaarlijk zijn voor de volksgezondheid?
De heer Van der Maat: Het is niet mijn vakgebied, maar in mijn opleidingen heb ik natuurlijk te maken gehad met de effecten van gevaarlijke stoffen bij brand. Het is algemeen bekend dat bij voorbeeld kunststoffen in een brand giftige dampen c.q. giftige gassen kunnen veroorzaken. Hetzelfde geldt voor elektronica; daarin zijn vrij veel metalen verwerkt, allerlei stoffen die in een brand zouden kunnen reageren en gevaar kunnen opleveren. Nogmaals, het is niet mijn vakgebied. De gevaarlijke stoffen, ICAO-technisch gezien, die heb ik beoordeeld, en die vormen ook mijn vakgebied.
De heer Oudkerk: Ik vraag dit omdat er soms nogal wat verwarring over is: gevaarlijke stoffen, ICAO-technisch gezien, betekent: stoffen die gevaarlijk zijn voor het vliegtuig zelf. Zeg ik dit goed?
De heer Van der Maat: Ja. Er is een definitie van gevaarlijke stoffen bij ICAO. De definitie van gevaarlijke stoffen is: stoffen die gevaarlijk kunnen zijn voor mens, dier en milieu en die de vliegveiligheid kunnen beïnvloeden. ICAO-technisch moet u zien als stoffen die aan boord van een vliegtuig zijn en die incidenten of ongevallen kunnen veroorzaken, bij voorbeeld doordat ze niet goed verpakt zijn.
De heer Oudkerk: Op zondagavond heeft u alleen een oordeel geveld over ''het paars gekleurde gedeelte''?
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De heer Oudkerk: Nu heeft u zojuist tegen de heer Van den Doel gezegd dat de NOTOC voor het deel vanaf New York met de bestemming Tel Aviv uit vier bladzijden bestond, terwijl er een bladzijde was voor het deel dat in Amsterdam was ingeladen, eveneens met de bestemming Tel Aviv, met 43 items. De griffier zal u een kopie van die NOTOC geven en ik zou u willen vragen, als deskundige in zo gewoon mogelijk Nederlands per bladzijde aan te geven, wat ICAO-technisch gezien precies die gevaarlijke stoffen zijn.
De heer Van der Maat: Ik loop gewoon de items na. Item 1 bestaat uit brandbare vloeistoffen in verpakkingsgroep III. Ik zal dit vooraf uitleggen, opdat het voor iedereen duidelijk is. ICAO is gebaseerd op de United Nations-regelgeving. In de regelgeving kennen we voor de meeste stoffen een indeling in verpakkingsgroepen. Verpakkingsgroep I staat hierbij voor zeer gevaarlijke stoffen, verpakkingsgroep II voor gevaarlijke stoffen en verpakkingsgroep III voor minder gevaarlijke stoffen. Vandaar dat ik die verpakkingsgroep erbij noem; als ik zeg ''brandbare vloeistoffen, verpakkingsgroep III'', dan heb ik het over minder gevaarlijke brandbare vloeistoffen.
Item 2 bestaat uit spuitbussen die een brandbaar gas bevatten.
De heer Oudkerk: Brandbare vloeistoffen, spuitbussen; wat zit er precies in, in gewoon Nederlands?
De heer Van der Maat: Bij het eerste item is vermeld wat het is: nafta en koolwaterstofverbindingen. In gewoon Nederlands: u zou dit kunnen vergelijken met een brandstof, zoals benzine of dieselolie.
Het tweede item, de spuitbussen, kun je vergelijken met spuitbussen met haarlak; die bevatten brandbaar gas.
Het derde item is verf in verpakkingsgroep II; je kunt die zien als de gewone verf die je thuis hebt staan en gewoon in de verfwinkel kunt kopen.
Het vierde item is lijm; waarschijnlijk is dit industriële lijm geweest, maar die is te vergelijken met de lijm die mensen thuis gebruiken en die ook brandbare vloeistoffen bevat. Daarop staan waarschuwingen, dat men daar voorzichtig mee moet zijn, niet moet roken tijdens het gebruik en dergelijke.
De volgende is ook lijm. Daarna komt nafta, een koolwaterstof, een brandstof. De volgende: weer spuitbussen. Daarna komt isopropanol; isopropylalcohol is gewoon een alcohol, zoals de alcohol die voor consumptie geschikt is. Deze stof kent een industriële toepassing en is niet geschikt voor consumptie. Daarna staan weer lijmen. Daarna komt een stof die wat moeilijker is uit te leggen: alkylamines vormen een chemische groep, di-ethyleentriamine is een vrij veel gebruikte grondstof voor de fabricage van tweecomponentenproducten, zoals lijmen. De volgende zijn cosmetica, dus parfums, nagellak en dergelijke. Daarna komt zwavelzuur, je zou kunnen zeggen: accuzuur. Daarna weer brandbare stoffen, maar zonder nadere aanduiding.
Op bladzijde 2: kwik in instrumenten. Voor ICAO valt dit, ook in kleine hoeveelheden, onder de noemer gevaarlijke stoffen.
De heer Oudkerk: Hoe groot is die hoeveelheid in dit geval?
De heer Van der Maat: Die is 36 gram, dus een zeer kleine hoeveelheid, die ook nog in instrumenten zit.
De volgende is weer een brandbare vloeistof zonder nadere aanduiding. Daarna krijgen we harsoplossingen: resin solution is harsoplossing, het gaat hierbij om kunstharsen. Vervolgens de brandbare vloeistoffen waarbij men aangeeft ethanol en propanol; dat zijn alcoholen. Voorts lijmen, verf, verf, verf, lijmen, weer di-ethyleentriamine, verf, verf, harsoplossing en brandbare vloeistoffen.
Op bladzijde vier staan corrosieve vaste stoffen: aluminiumfluoride is een corrosieve vaste stof, een stof die dus bijt op de huid. Daarna weer spuitbussen. Caustic alkali liquid is een bijtende vloeistof. Daarna weer lijmen, weer resin solution. Petroleumdestillaten kunt u ook zien als brandbare vloeistoffen. Over nitrocellulose met alcohol is het een en ander bekend geworden; daarbij ben ik ook betrokken geweest; in deze vorm is dit een brandbare vaste stof, verf-verwant materiaal, waarbij u bijvoorbeeld kunt denken aan thinner, dus verfverdunner. Vervolgens weer verf, verf, verf, tolueen, een brandbare vloeistof met zeer veel industriële toepassingen, verf, verf en, als laatste, fluorwaterstofzuur-oplossing, een bijtende vloeistof.
In de NOTOC Amsterdam-Tel Aviv staan maar twee producten: in verpakkingsgroep III smaakstoffen, brandbare vloeistoffen, en de rest bestaat uit cosmetica: parfum en nagellak.
De heer Oudkerk: Van al deze stoffen hebt u gezegd dat ze, als ze bij een brand vrijkomen, geen extra onveiligheid opleveren voor hulpverleners, wie dat dan ook zijn, ook omdat er daarnaast nog 60.000 kilo kerosine aan het verbranden was. Dat zei u op die zondagavond, u bevestigde dat op de maandagochtend en een jaar later nog eens.
De heer Van der Maat: Dat is correct. Zo heb ik het gezegd: in de brand op zich zullen deze stoffen geen rare reacties opleveren of extra gevaren veroorzaken.
De heer Oudkerk: U hebt een hele opsomming gegeven. Achter u is op het bord aan de rechterkant het paarse deel uitgesplitst. Daarbij staat een substantie die nogal veel stof heeft doen opwaaien, namelijk DMMP. Dat zat in het paarse gedeelte en behoorde dus tot de gevaarlijke stoffen. Kunt u hierover uw deskundig oordeel geven?
De heer Van der Maat: DMMP is volgens de ICAO-voorschriften geclassificeerd als een brandbare vloeistof zonder bijkomende gevaarlijke eigenschappen. Het valt in verpakkingsgroep III en is dus geclassificeerd als een minder gevaarlijke stof.
De heer Oudkerk: U hebt waarschijnlijk ook in de krant gelezen dat er een relatie bekend is tussen DMMP en de fabricage van zenuwgassen. Is het mogelijk dat de stof die daar verpakt was, als die in een brand terechtkomt, in verband kan worden gebracht met zenuwgas of met andere ellendige zaken?
De heer Van der Maat: Ik zou dit niet zo een, twee, drie durven zeggen.
De heer Oudkerk: Iets duidelijker graag. Bedoelt u ja of nee?
De heer Van der Maat: Ik ben niet deskundig op het gebied van verbrandingsreacties met DMMP. Ik kan daar niets over zeggen.
De heer Oudkerk: Er was ook een nitrocellulose-mengsel aanwezig. Geldt hiervoor hetzelfde als bij DMMP?
De heer Van der Maat: Nee, daar kan ik wel iets over zeggen. Nitrocellulose wordt onder meer gebruikt bij de vervaardiging van buskruit. Bevochtigd met alcohol is het geclassificeerd als een brandbare vaste stof; als nitrocellulose namelijk is bevochtigd met minimaal 25% alcohol, verliest het zijn explosieve eigenschappen. Je zou kunnen zeggen dat nitrocellulose door de toevoeging van alcohol wordt gestabiliseerd; dan valt het niet meer onder de categorie explosieve stoffen, maar onder de categorie brandbare vaste stoffen. In dit geval valt het in deze laatste categorie.
De heer Oudkerk: Worden explosieven in de lading per definitie aangemerkt als gevaarlijke stoffen en vallen ze dus binnen het paarse gedeelte?
De heer Van der Maat: Altijd.
De heer Oudkerk: Er is dus niet een aparte categorisering voor explosieven?
De heer Van der Maat: Nee. Ik heb zojuist uitgelegd wat de verpakkingsgroepen betekenen. Bij explosieven kennen we dat niet. Explosieven zijn verdeeld in zes subklassen en het gevaar wordt aangeduid door de subklasse. De subklasse wordt vastgesteld door middel van tests. In feite gaat het hierbij om de vraag wat het verpakte explosief doet als men het opzettelijk tot ontploffing brengt of als het betrokken is bij een brand. Als er explosieven zijn, wordt dit op de NOTOC vermeld door middel van de subklasse, vergezeld van een letter die aanduidt met welke lading de stof wel of niet mag worden gecombineerd, bijvoorbeeld 1.4S of 1.4G.
De heer Oudkerk: Het vliegtuig dat opsteeg uit Amsterdam, bevatte dus geen explosieven; anders had u dat in de NOTOC gezien.
De heer Van der Maat: Inderdaad.
De heer Oudkerk: Er wordt door sommige mensen, ook voor deze commissie, gezegd dat de vlammenzee in de Bijlmermeer vreemde kleuren had; daarmee wordt dan gezegd dat het geen normale brand was, voor zover je daarover kunt praten. Vaak wordt er daarbij een link gelegd met de lading. In uw verklaring aan de commissie-Hoekstra zei u hier iets over. Zou u het hier nogmaals kunnen uitleggen?
De heer Van der Maat: Ik heb toen gezegd dat er in een vliegtuig veel kunststoffen zijn verwerkt. Vliegtuigen zijn voornamelijk uit aluminiumlegeringen opgebouwd. Ook de niet-gevaarlijke lading bevatte veel elektronica-onderdelen en dergelijke; al deze stoffen kunnen in een brand vreemde kleuren geven.
De heer Oudkerk: En dat is hier waarschijnlijk het geval geweest?
De heer Van der Maat: Ik denk van wel, maar ik denk dat u deze vraag beter kunt voorleggen aan een deskundige op het gebied van brandbestrijding.
De heer Oudkerk: Wij gaan terug naar waar het hier eigenlijk om gaat: de inhoud van de lading en met name de gevaren die deze eventueel oplevert voor de gezondheid van de betrokken mensen. U bent deskundig voor het paarse gedeelte. Wat daarvan in de brand is terechtgekomen, levert, voor zover u het kunt beoordelen, mede gezien de andere stoffen, geen extra gevaar op, maar dat is totaal iets anders dan ''gevaarlijk voor de volksgezondheid''. Als wij spreken over het paarse gedeelte, hebben wij het over gevaarlijke stoffen, volgens de ICAO-regels dangerous goods. Dat is iets totaal anders dan het gele, het grijze, of hetgeen eromheen zat, namelijk de plastics en kunststoffen waarvan het vliegtuig was gemaakt.
De heer Van der Maat: Ja, die dingen moeten duidelijk worden gescheiden. Toentertijd heb ik het paarse gedeelte beoordeeld en niet het gele gedeelte. Naderhand, ik denk vorig jaar, vroeg de RLD mij om alle airway bills die men had nog eens door te lopen, inclusief de house airway bills, inclusief alles wat via de ECD uit Amerika is verkregen. Ik heb daar een heel weekend aan gespendeerd. Ik ben blaadje voor blaadje door twee dikke ordners heengegaan, maar ik heb niets kunnen vinden over andere, in het gele gedeelte verborgen gevaarlijke stoffen. Dat was de eigenlijke vraag van de RLD.
De heer Oudkerk: Ging het hier om andere gevaarlijke stoffen die eigenlijk paars hadden moeten zijn?
De heer Van der Maat: Ja. Ik ben een heel weekend bezig geweest met het lezen van die papieren. Mij is daar niet uit gebleken dat er gevaarlijke stoffen in zaten die in het paarse gedeelte zouden thuishoren.
De heer Oudkerk: Voor alle helderheid: u hebt het gele gedeelte onderzocht op paarse elementen. U hebt het gele gedeelte niet onderzocht op gevaar voor de volksgezondheid, omdat dit uw deskundigheid niet is.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De heer Oudkerk: Mijnheer Van der Maat, ten slotte nog een ander onderwerp. U heeft ons in het voorgesprek verteld dat u in de jaren '80 als inspecteur gevaarlijke stoffen bij de overheid heeft gewerkt. Ik neem aan dat u een heleboel vliegtuigen heeft gecontroleerd, ook vliegtuigen van El Al. Wat zijn uw ervaringen op het punt van gevaarlijke stoffen met de luchtvaartmaatschappij El Al?
De heer Van der Maat: El Al werd net als andere maatschappijen op Schiphol in de periode 1983-1988 geregeld door mij gecontroleerd op het naleven van de regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die controles werden al dan niet samen met mensen van de rijkspolitiedienst luchtvaart uitgevoerd. Wij hadden toentertijd de afspraak dat wij geregeld samen op controle zouden gaan en daarnaast voerde ik vrij veel controles zelfstandig uit. Die controles bleven beperkt tot de vracht, zowel de vracht van vrachtvliegtuigen als die van passagiersvliegtuigen, want die nemen in veel gevallen ook vracht mee. Ik kwam bij alle afhandelingsmaatschappijen, alle luchtvaartmaatschappijen in de loodsen waar de vracht werd afgehandeld.
Tussen 1983 en 1988 zijn er wel wat voorvallen geweest in de zin dat er iets niet goed verpakt was, dat iets geen gevaarsetiket had, dat er iets verkeerd in de documenten vermeld was, en dergelijke. Dat is ook bij El Al meermalen voorgekomen.
De heer Oudkerk: Maar dat zijn, als ik tenminste uw intonatie goed begrijp, gewoon menselijke fouten.
De heer Van der Maat: Ja, dat zijn menselijke fouten. In die periode zijn er ook gevallen geweest waarvan je zegt dat er opzettelijk niet is aangegeven dat er sprake was van gevaarlijke stoffen, waarbij ik wel de kanttekening moet plaatsen dat de afzenders dat doen, en niet de luchtvaartmaatschappijen.
De heer Oudkerk: Er is dus verschil tussen menselijke fouten – je maakt een fout met het verpakkingsmateriaal of wat dan ook, of je vergeet iets op te schrijven – en gevallen waarin van opzet sprake is. Dan hebben wij het dus over fraude.
De heer Van der Maat: Ja, dat is een aantal keren voorgekomen, maar overigens niet bij El Al. Het voorval dat ik in het voorgesprek genoemd heb, was bij een andere maatschappij.
De heer Oudkerk: Wat was dat dan? Wat voor soort fraude kan er dan worden gepleegd? U zegt dat het niet door de luchtvaartmaatschappij gedaan kan worden, het wordt dus blijkbaar door de afzender gedaan?
De heer Van der Maat: U moet hierbij bedenken dat er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht een aantal regels gelden. Dat maakt het vervoer van die stoffen per definitie duurder, want er is speciaal verpakkingsmateriaal voor nodig. Als je een stof als gevaarlijke stof aangeeft, zal de luchtvaartmaatschappij in de meeste gevallen een hoger tarief berekenen, met een toeslag voor gevaarlijke stoffen. Het gebeurt dus wel dat een afzender uit economisch oogpunt een vracht niet als gevaarlijke stof aangeeft, maar als iets anders. Op dat moment pleegt men fraude, men geeft aan de luchtvaartmaatschappij niet aan dat die gevaarlijke stoffen gaat vervoeren.
De heer Oudkerk: Heeft die luchtvaartmaatschappij dan enige mogelijkheid om daar een vinger achter te krijgen? Moet men dan elk pallet controleren?
De heer Van der Maat: Ja. Alles openmaken zou de enige mogelijkheid zou zijn, wat natuurlijk geen haalbare kaart is. Een andere mogelijkheid is het controleren van de facturen of de paklijsten, maar als daarmee gefraudeerd is, houdt natuurlijk alles op.
De heer Oudkerk: Ik vraag u dit omdat u natuurlijk ook de verhalen kent dat alles op papier wel kan kloppen, maar dat er in werkelijkheid wel iets heel anders in kan zitten dan er op staat. Heeft u enige aanwijzing dat dit bij deze vlucht het geval zou zijn geweest?
De heer Van der Maat: Nee, geen enkele aanwijzing.
De heer Oudkerk: Heeft u enige aanwijzing dat dit op Schiphol vaker dan ''soms'' voorkomt, niet alleen bij El Al, maar ook bij andere maatschappijen?
De heer Van der Maat: Ik denk dat u die vraag aan de rijksverkeersinspectie zou moeten stellen, die een beter beeld heeft van het aantal overtredingen op dit gebied.
De heer Oudkerk: Dat zullen wij doen, maar gelet op uw ervaring in uw ''vorige leven'', wat zou u dan zeggen? Soms? Vaak? Het gaat om het beeld dat wij willen krijgen.
De heer Van der Maat: Soms. Gelet op het aantal vrachten dat dagelijks vervoerd wordt, denk ik dat je van ''soms'' kunt spreken.
De heer Oudkerk: Maar om even alle indianenverhalen te ontzenuwen, het is nooit de vliegmaatschappij die dat kan doen – ze zou wel gek zijn, denk ik, om stoffen weg te moffelen die toch in principe gevaarlijk zijn – maar altijd de afzender of anderen die via die luchtvaartmaatschappij iets vervoeren.
De heer Van der Maat: De luchtvaartmaatschappij gaat heel serieus om met gevaarlijke stoffen en El Al vormt daarbij geen uitzondering. Ik kwam geregeld bij El Al en er waren wel eens wat dingen, zoals ik zei, maar in het algemeen gaat men zeer serieus met gevaarlijke stoffen om. Een luchtvaartmaatschappij heeft er ook geen enkel belang bij om te knoeien met papieren van gevaarlijke stoffen.
De heer Oudkerk: Voert El Al nog een extra controle op gevaarlijke stoffen uit? Ik meen me te herinneren dat u daarover in het voorgesprek iets gezegd heeft.
De heer Van der Maat: Nee, voor zover ik me kan herinneren niet. Ik weet niet precies wie bij El Al de controle bij het aannemen van de vracht uitvoert, maar iedere zending gevaarlijke stoffen moet worden gecontroleerd aan de hand van een checklist. De checklist voor een lading zonder radioactieve stoffen bestaat uit pak weg 55 vragen, zowel over de documentatie als over de verpakking. En iedere zending gevaarlijke stoffen die bij een maatschappij wordt aangeboden, wordt gecontroleerd aan de hand van de shipper's declaration en men bekijkt het pakje. Men doet dat op basis van de voorschriften, met kijkt in het boek of de voorschriften juist zijn opgevolgd. Dat is een wettelijke verplichting. Ik weet niet of het personeel van El Al dit zelf doet of dat men het overlaat aan Aero Ground Services; het kan allebei.
De heer Oudkerk: Nog één vraag over de verschillend gekleurde zaken. U zegt dat u gaat over het paarse gedeelte, de dangerous goods. U heeft ook verklaard dat een oordeel hierover niets zegt over al het andere, over de vraag of die bij verbranding gevaarlijk zouden kunnen voor de gezondheid van mensen die ermee te maken hadden. Is er op die zondag, op die maandag of een jaar later iemand met een andere deskundigheid geweest die samen met u al die papieren heeft doorgebladerd, niet om na te gaan of bepaalde delen niet toch een paarse kleur hadden moeten krijgen, maar om na te gaan of bepaalde stoffen bij verbranding gevaarlijk waren voor de gezondheid van de betrokkenen?
De heer Van der Maat: Nee, dat is niet gebeurd. Ik heb met niemand anders een dergelijk onderzoek uitgevoerd.
De voorzitter: Mijnheer Van der Maat, ik heb nog een tweetal vragen voordat ik tot een samenvatting van dit verhoor kom. Er is nog steeds een vraag over het DMMP onbeantwoord gebleven, een van de componenten die nodig zijn voor het samenstelling van Sarin. Er waren nog twee stoffen aan boord, in totaal dus drie, die als grondstof voor Sarin zouden kunnen dienen. Kunt u iets over die andere twee componenten zeggen?
De heer Van der Maat: Ik heb geen idee. Ik heb uit de pers vernomen, naar ik meen in 1996, over DMMP. Het kan ook in 1997 geweest zijn. Ik heb er toen de chemische handboeken op nageslagen en zoals ik daarstraks al zei, valt het in de categorie brandbare vloeistoffen, ICAO-technisch gezien. Als deze stof giftig was, dan zou dat vermeld moeten zijn. Het valt zeker niet binnen de criteria van ICAO voor giftige stoffen.
De voorzitter: Wij weten inmiddels dat er drie van de vier stoffen aan boord waren die nodig zijn om Sarin te kunnen maken, de vierde ontbrak dus. U heeft gezegd dat u niet over de benodigde deskundigheid beschikt om concrete uitspraken te doen over de risico's van blootstelling aan deze stof bij verbranding. Hoe zou de commissie daaromtrent duidelijkheid kunnen verkrijgen?
De heer Van der Maat: Het Prins Maurits-laboratorium van TNO heeft deskundigheid op het gebied van stoffen als Sarin.
De voorzitter: Dat is ons bekend. U heeft er zelf geen navraag meer naar gedaan?
De heer Van der Maat: Nee. Het is mij ook niet gevraagd, toen dit verhaal de ronde deed. Er is mij toen alleen gevraagd of deze stof volgens ICAO-normen juist geclassificeerd was en wat de toepassingen van DMMP zijn. Ik herinner me uit de chemische handboeken een toepassing als vlamvertrager, en er waren nog enkele toepassingen aangegeven.
De voorzitter: Die informatie is ons bekend, wij hadden daarover ook informatie ingewonnen. Wij zullen er uiteraard nog op terugkomen in onze eindrapportage.
Dan is er nog een tweede kwestie die niet opgehelderd is. U zei dat er op het moment waarop het vliegtuig uit Amsterdam vertrok, geen explosieven aan boord waren. Nu heeft een getuige onder ede verklaard dat hij op de avond van de ramp tussen de wrakstukken een kist met munitie heeft gevonden; patronen van tien, vijftien centimeter. Als u zegt dat er geen explosieven aan boord waren, valt zo'n kist dan onder het begrip explosieven? De getuige heeft onder ede verklaard dat hij die kist tussen de wrakstukken aangetroffen had.
De heer Van der Maat: Dat ligt eraan, er bestaat ook ''inerte'' munitie. Dat wil zeggen: onderdelen van munitie die nog geen ontplofbare stoffen bevatten. Die worden ook vrij veel vervoerd. Dergelijke munitie valt niet in het paarse gedeelte, niet onder de noemer gevaarlijke stoffen. Zodra munitie ontplofbare stoffen bevat, dus alleen een slaghoedje of ook kruit, dan valt ze in de categorie explosieven en moet dit worden aangegeven in de NOTOC.
De voorzitter: Nu loop ik, evenals hopelijk de overige leden van de commissie, niet iedere dag met patronen rond. Nogmaals, als ik een kist openmaak en ik zie volledige patronen, patronen in de orde van grootte van tien tot vijftien centimeter, dan kan ik dus niet zien of ze voorzien zijn van een slaghoedje etc. Zijn dat dan in uw ogen explosieven of niet?
De heer Van der Maat: Nee, dan zou eerst moeten vaststaan of ze een explosieve stof bevatten. Ik zei het al, er is ook inerte munitie, munitie die totaal ongevaarlijk is. Die is bestemd voor oefendoeleinden en dergelijke en zulke munitie wordt ook vervoerd. Als ik als inspecteur zoiets tegenkwam, zou ik wel nagaan of die munitie, als ze niet als gevaarlijke stof was aangegeven, een ontplofbare stof bevatte. Ik heb dat indertijd meermalen gedaan. De procedure was dat je dan naar de EOD in Culemborg ging, waar men een röntgenfoto maakte en de zaak eventueel uit elkaar haalde om te bekijken of er werkelijk ontplofbare stoffen in zaten.
De voorzitter: Mijnheer Van der Maat, ik kom tot een samenvatting van dit verhoor en ik zou van u graag horen of u mijn stellingen kunt bevestigen.
In 1992 bent u vanuit DGM ingehuurd als adviseur voor gevaarlijke stoffen door de RLD, afdeling Vliegtechnische zaken.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Op 4 oktober 1992 werd u om circa acht uur 's avonds gebeld door iemand van de afdeling Vliegtechnische zaken van de RLD.
De heer Van der Maat: Niet door die afdeling, door iemand van de RLD.
De voorzitter: En de vraag was toen, waarop men moest letten in verband met de gevaarlijke lading aan boord.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Klasse 7, radioactieve stoffen, kwam niet voor in de voorgelezen NOTOC.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Ook klasse 1, explosieven, kwam niet voor in de NOTOC.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Er was geen extra gevaar voor de rampenbestrijding met betrekking tot de lading aan boord.
De heer Van der Maat: Niet met betrekking tot de gevaarlijke stoffen die in de NOTOC stonden.
De voorzitter: Het doel van de extra controle door u op maandag was nagaan of de lading aanleiding kon zijn geweest tot het ongeval en of de lading voldeed aan de ICAO-voorschriften.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Op de maandag na de ramp heeft u mondeling gerapporteerd aan de heer Visser.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Op verzoek van de RLD heeft u een jaar na dato alsnog schriftelijk gerapporteerd wat u op 4 en 5 oktober had gedaan.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Voor zover u nu heeft kunnen nagaan, is er op zondagavond door niemand anders advies ingewonnen bij Dangerous Goods Management.
De heer Van der Maat: Dat is juist.
De voorzitter: De mate van gevaar van gevaarlijke stoffen komt tot uiting in de verpakkingsgroepen I tot en met III.
De heer Van der Maat: Dat is voor een aantal gevarenklassen juist.
De voorzitter: Daarbij gaat het bij verpakkingsgroep I om zeer gevaarlijke stoffen, bij verpakkingsgroep II om gevaarlijke stoffen en bij verpakkingsgroep III om minder gevaarlijke stoffen.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: DMMP is volgens ICAO geclassificeerd in verpakkingsgroep III, geen extra risico.
De heer Van der Maat: Als brandbare vloeistof, klasse 3, verpakkingsgroep III. Dat is correct.
De voorzitter: Bij vertrek van het toestel uit Amsterdam waren er geen explosieven aan boord.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: De totale lading is bij contraexpertise in 1998 volledig beoordeeld op gevaarlijke stoffen. Er werden geen bijzonderheden aangetroffen.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Deze constateringen zeggen niets over de gevolgen voor de volksgezondheid.
De heer Van der Maat: Dat is correct.
De voorzitter: Dank u wel. Ik verzoek de griffier, de heer Van der Maat uit te geleiden.
10.49 uur
Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie.
Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld.
Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer
Tel. +31-6-55750860