Enquêtedag 19 februari 1999

De heer J.W. Weck
Oud-directeur-generaal van de Rijks Luchtvaart Dienst

Geboren: 06-11-1947

Ik was van 1991 tot 1998 directeur van de Rijksluchtvaartdienst. Allereerst wil ik een verklaring afleggen over mijn positie. Ik ben enkele dagen geleden op non-actief gesteld op eigen verzoek. Er zijn voor de commissie verklaringen afgelegd en door de verhoren werden verontrustende reacties teweeggebracht bij de bewoners en hulpverleners t.o.v. de verantwoordelijken die met de ramp te maken hebben gehad. Ik heb ook tegenover de commissie mijn visie medio januari bekend gemaakt. Ik merkte dat het dusdanige commotie opriep, dat wanneer je eigen persoon in het geding het dan beter is om even niet in actieve dienst te zijn. Ik heb dat met de minister besproken en zij was het er mee eens.

De RLD bestond in '92 uit een eenheid van duizend mensen met een deel op het ministerie, een afdeling technische expertise in Hoofddorp, en een club van achthonderd man van de LVB op Schiphol. Die stonden toen al half buiten de deur vanwege de verzelfstandiging. Ze vielen toen nog wel onder de verantwoordelijkheid van de RLD. Er is naderhand opdracht gegeven om de toedracht van de ramp zo snel mogelijk op tafel te krijgen. Ook de veiligheid vlak na de ramp van het luchtverkeer moest geregeld worden. Het derde aspect was het informeren van de minister.

Op de avond van de ramp zelf zat ik in de auto en hoorde van de ramp via de radio. Ik zat net een jaar op deze functie en ik had een dergelijk zwaar ongeval nog niet meegemaakt. Ik ben naar huis gegaan en heb me laten informeren over de situatie. Ik ben nagegaan of de operationele activiteiten van de LVB waren gestart. Ook andere organisaties moesten geïnformeerd worden. Ik ben naar mijn herinnering te werk gegaan zonder gestructureerde opzet of plan. Ik heb vanuit mijn huis gewerkt en ben niet naar het ministerie gegaan. Wanneer er geen specifieke taken op je bord liggen dan moet je je oriënteren op de controle en of de taken door de functionarissen goed worden uitgevoerd.

De heer Wolleswinkel heeft mij geprobeerd te bereiken en hij heeft vanwege mijn onbereikbaarheid in de auto zelf de minister geïnformeerd. Ik heb later de minister geïnformeerd over de gegevens die ik toen had. Ik heb enkele keren contact gehad met het Bureau Vooronderzoek en met de LVB. Rond acht uur sprak ik de heer Knook de voorlichter. Ik belde hem zelf en vroeg informatie over de vlucht en het soort vlucht. Ik heb niet gevraagd naar de lading, maar in algemene zin gesproken. De heer Knook zelf heeft mij ook niet geïnformeerd over de lading van de Boeing. De heer Knook verklaarde echter dat de heer Weck gebeld was en meldde het vluchtverloop en de fatale afloop, inclusief de weinige gegevens over de lading, de ICAO-voorschriften volgend. De lezing die de heer Knook gaf geeft een wat merkwaardig beeld. Het beeld dat ik van dat gesprek heb is over het vluchtverloop geweest, en dat ik attendeerde op het in verzekerde bewaring stellen van de tapes. Als ik de informatie over de lading zou hebben gehad dan zou ik dat onmiddellijk hebben doorgegeven. Ik zou als er over de lading verontrustende informatie was geweest de minister, de secretaris-generaal en anderen geïnformeerd hebben.

Wat ik nog weet is dat er geen specifiek gegevens over de lading zijn gegeven. Gebruikelijk is dat er gevraagd wordt naar de gevaren van en door de lading. Het is zeer ongebruikelijk dat niet-operationele mensen in het rampbestrijdingstraject informatie aangereikt krijgen over de vracht. De minister heb ik in enkele gesprekken ingelicht over de contacten met het LCC en met de heer Opstelten en zijn plaatsvervanger. Met Binnenlandse Zaken heb ik besproken of er meer informatie moest worden uitgewisseld. Minister Dales en minister Maij zouden samen met Binnenlandse Zaken, de Binnenlandse Veiligheidsdienst en het CRI overleggen.

Ik heb de minister geïnformeerd in deze drie fasen en over dat wat mij bekend was. Over de vracht werd helemaal niet gesproken. Die zondagavond is afgesproken dat ik de minister zou ontmoeten en naar de LVB gaan om gebriefd te worden. Uiteraard is in de ministerraad over de Bijlmerramp gesproken. Maar niet om afspraken door te nemen. Ik ben bij het bezoek samen met de minister aan Schiphol bij de LVB niet ingelicht over de lading, want op dat moment was dat nog geen punt. In het contact tussen de heer Wolleswinkel en de minister is er geïndiceerd dat er geen schadelijke gevolgen te vrezen waren m.b.t. gevaarlijk stoffen; dit i.v.m. de rampbestrijding. De minister was dus gezegd dat er geen gevaarlijke stoffen waren. Ik was permanent bij de minister aanwezig, maar ik kan mij niet alle opmerkingen meer herinneren. De hoofdpunten die aan de orde kwamen waren o.a. het aantal slachtoffers. De minister heeft verder geen vragen gesteld over gevaarlijke stoffen n.a.v. de opmerkingen van de heer Wolleswinkel.

De heer Pruis verklaarde dat de aanwezigheid van verarmd uranium in hangar 8 was gesignaleerd. Dat is mij pas bekend geworden in september 1993. Dat binnen de BVOI al op 7 oktober 1992 bekend was dat er uranium aanwezig was, weet ik pas sinds die datum van september 1993. Het onderzoek naar de toedracht van de ramp is gestart door het Bureau Vooronderzoek op 5 november '92. De positie van de heer Wolleswinkel was zo gesteld dat hij volledig onafhankelijk was om zijn onderzoek te doen zoals hem dat goed leek. De vraag of de RLD de informatie binnenskamers heeft gehouden speelde niet, omdat ik pas een jaar later werd geïnformeerd over het bestaan van het uranium. Binnen het team was de informatie kennelijk wel bekend. Gezien de positie van het bureau binnen de dienst heeft dat er toe geleid dat ik geen contact hierover had met de heer Wolleswinkel. In het team van de heer Wolleswinkel is de informatie over het uranium als een 'minor issue' beschouwd. Daarom is het niet naar buien gekomen en hoorde ik pas een jaar later via publicaties in de media daarover.

Door de Kamervragen op 7 oktober was er al bekend geworden dat het vliegtuig mogelijk balansgewichten van verarmd uranium bevatte. In de beantwoording van de Kamervragen schrijft de minister dat uit voorzorg een instructie gegeven was over het demonteren van de gevonden staven verarmd uranium. In de notitie staat ook dat er uranium was aangetroffen op 7 oktober 1992. Uit latere onderzoeken door het ECN en uit informatie van Boeing kan worden geconcludeerd dat men verantwoord te werk is gegaan.

De minister van VROM had ook al geattendeerd op de gevaren van uranium. Met name op de giftigheid ervan. Men achtte het gevaar van de giftigheid zelfs groter dan die van de radioactieve straling. Ik heb geen chemische of medische bekwaamheid, zodat ik hier niet over kan discussiëren. De antwoorden van minister Alders van VROM uit 1993 over deze aspecten voor de volksgezondheid zijn een gegeven. Het RIVM heeft over de toxicologische aspecten een rapport uitgebracht. De minister spreekt in zorgvuldige termen over de giftigheid en de straling. De minister besloot om langs de lijn van de luchtvaartongevallenwet te handelen. Degene die op dat moment de meeste deskundigheid had was de heer Wolleswinkel. De Raad voor de Luchtvaart was het met zijn voordracht eens. Ik heb dat echter niet in formele zin gedaan, het lag voor de hand. Er was een praktijk dat de heer Wolleswinkel zou optreden als deskundige in dit soort gevallen; ook al was de nieuwe wet nog niet in werking getreden.

Er is regelmatig contact geweest met de heer Wolleswinkel. Hij was volledig vrij om te rapporteren. Hij heeft de afbakening van de Luchtvaartrampenwet ondervonden. De veiligheid van de luchtvaart staat voorop. Men heeft zich strak gehouden aan de oude wet en hij keek slechts naar de technische aspecten van de ramp. Kort na het ongeval speelde niet de lading een rol. Wel was er een publicatie over de militaire aspecten van de lading. Men heeft binnen en maand over dat specifieke deel van de vracht inlichtingen verzameld, maar de rest van de vracht kwam pas veel later aan de orde. Er zijn een paar fasen in de rampbestrijding, namelijk de militaire aspecten en de vragen aan de minister. Een hele tijd de lading niet aan de orde geweest, in '95 kwam er pas aandacht voor de vracht.

Als hoofdverantwoordelijke van de RLD wist ik van elk onderdeel van de operationele werkwijze die de verkeersleiding omvatte. Ik wachtte tot de conclusies waren geformuleerd en schakelde later Bureau Berenschot in om te onderzoeken of de RLD goed gefunctioneerd had in die periode. De evaluatie van die avond is meegenomen in het rapport. De LVB heeft de commissie een interne evaluatie voorgelegd. Wij hebben een extern onderzoek laten doen. Ook de analyse van de Vooronderzoeker is onafhankelijk en daaruit bleek dat er verbeteringen moesten worden doorgevoerd.

Er zijn op 5 oktober vanuit Schiphol van El Al een paar spookvluchten geweest. Op 5 oktober was er een leeg vliegtuig vanuit Ostende naar Schiphol gevlogen en datzelfde vliegtuig vloog toen ook weer leeg en zonder cargomanifest door naar Tel Aviv. Het manifest is nog steeds niet bekend. Wat er met dat vliegtuig is vervoerd in niet bekend en ik heb in het rapport daarover bericht. In 1993 kwamen er signalen van bewoners in de Bijlmer over gezondheidsproblemen. De signalen kwamen daarover via kranten en brieven binnen. Op 17 september 1993 stelde de heer van Gijzel te onderzoeken of er een verband was met de volksgezondheid. Er is met het ministerie van VWS geen overleg geweest over die vragen. Blijkbaar waren er geen redenen voor aanwezig. Ik denk dat er in de vragen van van Gijzel geen relatie was gelegd. Na de publicatie van de vragen wist ik pas iets van het verarmd uranium. Ook ander publicaties hebben ons geen aanleiding gegeven om met het ministerie van VWS contact op te nemen over gezondheidsklachten, en zij kennelijk niet met ons.

Kamervragen over de mogelijke relatie tussen de lading en de gezondheidsklachten was voor ons in die periode nieuw. De informatie over gevaarlijke stoffen zijn in de beantwoording vermeld en er is ook toen geen contact met het ministerie geweest; en juist op basis van de bekendmakingen rond gevaarlijke stoffen. Mevrouw Borst is niet in kennis gesteld door de RLD. In de vier jaar dat er klachten zijn geweest over gezondheidsproblemen is er niet een mogelijke relatie gelegd met de rampvlucht. In die periode hebben wij met het ministerie van VWS over en weer geen contact gehad. De discussie en het onderzoek ging hoofdzakelijk over technische en frauduleuze zaken en niet over aspecten van de gezondheid.

Van ons uit zou ook naar VWS zijn gereageerd indien wij een afdeling hadden gehad die zich bezighield met gezondheidsaspecten van de lading van een vliegtuig. In de periode van het ministerschap van mevr. Jorritsma is in het eerste debat met de minister op 14 mei 1996 gevraagd om zoveel mogelijk informatie naar de Kamer te sturen. Ik adviseerde de minister daarover om een aantal trajecten te volgen en te tracht via diplomatieke kanalen de informatie te krijgen.

De minister zegt dat zij er als minister weinig voor voelde in een positie te worden gemanoeuvreerd om iets te onderzoeken dat door de RLD als was onderzocht. We zouden via Buitenlandse Zaken en de ambassade in Israël alles in gang zetten om over de gevraagde documentatie te kunnen beschikken. Mijn advies heb ik gegeven na het Kamerdebat. Het dilemma was dat de tijd in het nadeel werkte. De heer Putter zei dat de lading geen issue was, daarom was het later zo moeilijk om in detail er achter te komen wat er in de lading zat. De Raad voor de Luchtvaart heeft later wel aandacht daaraan besteed.

Op het ministerie is natuurlijk n.a.v. de Kamervragen en de commotie overleg geweest. We hadden geen indicatie dat er gevaarlijke aspecten aan de vracht zaten en ook niet dat er fraude was gepleegd, zodat we niet iets konden ondernemen. Ik ben verbaasd dan ondanks de toezeggingen van drie ministers in 92, 93, 94, 96 en de toezeggingen van de heer Charon en El Al, dat er op het 'moment suprême' plotseling een hele doos met documenten boven water komt.

Er zijn op basis van de toezeggingen steeds stukken beschikbaar gesteld en veel van die stukken hadden wij al waaruit bleek dat er geen verrassingen zouden kunnen ontstaan. We hebben alle mogelijkheden die ons ter beschikking stonden benut om het dossier compleet te krijgen, want op een zeker moment zijn je titels weg. Dat zag iedereen. Alles moet dan op basis van overtuiging en vrijwilligheid geschieden. In januari werd de commissie-Hoekstra in het leven geroepen, maar die commissie had geen opdracht gekregen om de ontbrekende documenten op te sporen. We hebben de minister geadviseerd er lessen voor de toekomst uit te trekken; en te onderzoeken hoe instanties als de RLD, de BVOI en het OM e.d. onder zulke omstandigheden moeten werken. De commissie-Hoekstra had tijdens de uitvoerige verhoren op dit soort aspecten kunnen stuiten. De heer Hoekstra heeft zich later beklaagd over het feit dat zijn opdracht niet wat breder was geweest, om ook dat aspect mee te kunnen nemen in zijn onderzoek.

Het aantal aanbiedingen van de ECD met specifieke vragen van de heer Putters en Erhart over aspecten van malversatie en de brief die deze aspecten behandelde, is niet naar minister Wijers gestuurd. Of er met de minister over is gesproken kan ik trachten te achterhalen voor de commissie. In een brief van de RLD schrijft men aan de ECD op 13 oktober (en deze brief kwam bij ons binnen op 30 oktober 1998) om het traject van de verzekeraar niet in te slaan. De heer Putters schrijft aan de heer Stalenhof dat de door de regiegroep het benaderen van de verzekeringsmaatschappij niet zal worden uitgevoerd. Er was besloten om dat niet te doen omdat men er geen effect van kon verwachten, of dat dingen met elkaar vermengd zouden kunnen worden. Wanneer je de verschillende aspecten weegt, dan kun je tot een andere conclusie komen. In de regiegroep is alleen het aspect van de verzekeraar tot niet-uitvoering besloten.

Al diegenen die gehoord zouden worden voor de enquêtecommissie zouden niet meer bij de afhandeling in formele zin worden betrokken. In de regiegroep is dat zo besloten. Ik kan niet speculeren over aspecten waarbij ik niet betrokken was. Gezien het belang van de ontbrekende twintig ton vracht en de onrust onder de bevolking en de hulpverleners, had ik materieel op de hoogte moeten zijn over verzekeringstraject.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• De taken van de RLD na een ongeval zijn zo snel mogelijk opstarten van vooronderzoek om de toedracht van de ramp te achterhalen zorgdragen van veilig luchtverkeer na het ongeval de minister informeren c.q. adviseren.
  ANTWOORD: correct.

• U heeft rond 8 uur op 4 oktober 1992 met de heer Knook van de RLD gebeld u verklaard de heer Knook heeft mij niet geïnformeerd over de lading van het vliegtuig als u deze informatie gekregen zou hebben dan bent u er van overtuigd dat u dat aan de andere meegedeeld zou hebben.
  ANTWOORD: correct

• U heeft geen informatie over de lading gegeven aan de minister op de avond van de ramp.
  ANTWOORD: correct.

• Op 5 oktober 1992 de dag na de ramp heeft de heer Wolleswinkel de minister gemeld dat er geen extra risico's zouden zijn in verband met gevaarlijke stoffen aan boord althans voor zover u zich dat kan herinneren.
  ANTWOORD: op basis van de mededeling van de heer Wolleswinkel correct.

• U verklaart dat u pas in september 1993 geïnformeerd bent over de vondst van verarmd uranium in plaats van op 7 of 8 oktober 1992.
  ANTWOORD: correct.

• Er is een korte briefing geweest de volgende dag na de ramp er is daar niet gesproken over de lading.
  ANTWOORD: correct, dat is dus met uitzondering van de opmerking van de heer Wolleswinkel.

• Er werd vanaf 1993 tot 1996 door de minister van verkeer en waterstaat geen relatie verondersteld tussen de gevaarlijke stoffen en de lading en gezondheidsklachten er is geen contact gelegd met het ministerie van volksgezondheid welzijn en sport.
  ANTWOORD: Onderzoek en indicatie voor een dergelijk relatie om die reden in.

• Er is geen contact gelegd.
  ANTWOORD: onvoldoende indicatie voor een relatie om die reden geen contact gelegd.

• Er is geen contact gelegd. Na het debat van de minister van verkeer en waterstaat met de 2e kamer in 1996 is de volgende dag na het debat uw advies op diplomatiek niveau gezocht naar ontbrekende vrachtdocumentatie.
  ANTWOORD: ja correct.

• U heeft zich verbaasd dat pas nu tijdens de parlementaire enquête informatie over de 20 ton boven water komt ondanks de toezeggingen op hoog niveau tot aan premier Netanyahu toe aan uw ministerie.
  ANTWOORD: correct.

• U heeft met alle mogelijkheden die uw ministerie ter beschikking stonden alles op alles gezet om de vrachtdocumentatie te achterhalen.
  ANTWOORD: dat was zonder meer onze intentie en dat hebben we gedaan ja.

• Dan een vraag nog met betrekking tot de rol van de ECD uw plaatsvervanger was betrokken bij de beslissing het verkeerstraject niet te laten doorlopen door de ECD in de stuurgroep van het ministerie van verkeer en waterstaat dit traject diende er toe te leiden de vrachtdocumentatie te achterhalen u kunt zich niet herinneren of u hier van op de hoogte bent gesteld.
  ANTWOORD: kunt u dit nog 1 keer herhalen

• Uw plaatsvervanger was betrokken bij de beslissing het verzekeringstraject niet te laten doorlopen door de ECD dit traject diende er toe te leiden de laatste vrachtdocumentatie te achter halen u kunt zich niet herinneren of u hiervan op de hoogte bent gesteld.
  ANTWOORD: later wel maar niet tijdens de besluitvorming.

• Tenslotte meneer Weck materieel had u op de hoogte moeten zijn van de beslissing over het verzekeringstraject.
  ANTWOORD: met alle nuances die ik in de discussie net heb aangegeven.

Maar u onderschrijft mijn ervaring. Dank u wel dan zijn we daarmee aan het einde gekomen van het openbaar verhoor ik verzoek de griffier de heer Weck uit te geleiden en schors de vergadering voor 5 minuten.

de heer I. Chervin hoofd vrachtafdeling van El Al.

Tolk voor het Ivriet naar het Nederlands is mevr. Hoekster-Haneveld en de raadsman is de mr. Wachter

Ik was vrachtmanager van El Al op Schiphol er waren 22 medewerkers. Wij moesten de vracht behandelen en er voor zorgen dat de vracht goed in elkaar zat en de labels op de pakken. De inhoud op de pallets overeenstemmen met de vrachtlijst en goed ingepakt zijn voor de vlucht. Ik werkte voor El Al in Nederland van augustus '91 tot augustus '97. Ik was verantwoordelijk voor de vracht. Nee, ik was niet verantwoordelijk voor de informatie, dat was de afdeling Veiligheid en Vracht. Het hoofd daarvan was de Moti Iwani. Ik was beantwoording schuldig aan Tel Aviv bij de afdeling vracht. Op schiphol was de directeur van El Al de heer Danor, en hij had administratief de leiding, niet voor de vracht.

De heer Weinstein was verantwoordelijk voor het station en voor Operations de heer Plettenberg. Hij was een van de medewerkers van de heer Weinstein. De heer Aaij was een van mijn medewerkers en hij leidde de ploeg. De medewerkers hadden allen de Nederlandse nationaliteit. Ik heb niet gehoord dat het vliegtuig in nood was, alleen dat het was neergestort. Er is radiocontact mogelijk tussen een toestel en Tel Aviv maar ik denk pas op een bepaalde hoogte en afstand. Tot een bepaalde afstand is het misschien mogelijk om vanaf de grond contact te hebben Ik denk dat het wel mogelijk is.

Ongeveer om 7 uur hoorde ik van Herman Aaij van de ramp. Ik nam contact op met Uri Danor en met tel Aviv daarna ben ik naar mijn kantoor gegaan. Gisteren zei ik daarvan iets te weten maar ik hoorde dat er inderdaad emergency manuals zijn de hoorde ik van Uri Danor. Ik kan er een laten zien. De vrachtdocumenten van een vliegtuig bevinden zich op kantoor en alles wat betrekking heeft op de vracht.

Bij Operations bevinden zich de andere papieren die betrekking hebben op het vliegtuig en niet op de vracht. De notocs zijn voorgelezen door de heer Aaij en heeft waarschijnlijk die voorgelezen die in Amsterdam was uitgeladen. Op verzoek van iemand die hij niet kende heeft de heer Aaij de lijst gefaxt. Tot voor twee dagen heb ik daarvan niets geweten dat hij die gegevens had doorgegeven. Ik zou dat wel hebben moeten weten. Het is logisch dat hij als mijn medewerker dat aan mij vertelt. Het is onmogelijk dat er iemand van El Al zou hebben verzocht om de berichten over gevaarlijke stoffen niet naar buiten te brengen. In tegendeel, juist om medewerking te verlenen. Het lijkt mij ook niet logisch. Het was op mijn initiatief om medewerking te verlenen, dat staan trouwens in het emergency manual en de heer Danor ondersteunde dat.

El Al is op de avond van de ramp benaderd door de Nederlandse autoriteiten en die hebben gevraag de heer Plettenberg gevraagd naar de papieren. De heer Danor was waarschijnlijk op zijn kantoor en aan hem is toestemming gevraagd om de papieren mee te geven. Om de zaken duidelijk te krijgen. Voor de commissie verschenen de heren Nix en Plettenberg en die verklaarden dat de heer Nix op het kantoor van 'Operations' is geweest om papieren op te halen. In eerste instantie wilde El Al de papieren kennelijk niet geven. Maar daar weet ik zelf niets van. De heer Plettenberg is met de heer Nix, de agent, bij de heer Chervin terecht gekomen om kwart over acht Nederlandse tijd. Na een aanvankelijk weigering om de papieren te overhandigen, werden die na een gesprek met de heer Weinstein de papieren overhandigd.

Ik wist dat er de opdracht was om de papieren te geven en mee te werken met iedereen die dat vroeg. Gisteren zei Uri Danor dat de heer Plettenberg kopieën had gemaakt voor de politie en deze aan de politie had meegegeven. Ik herinner mij niet de heer Nix te hebben gezien of de heer Plettenberg. Wel heb ik de heer Danor gezien en die gaf toestemming om de papieren te geven. Er is volgens mij echter geen sprake geweest van een weigering om de papieren te geven. De papieren die zijn afgegeven door de heer Danor gingen alleen over de vracht. Hoeveel vellen papier dat was weet ik niet. Het ging over de vrachtpapieren. Over de operations-papieren weet ik niets. Ik ben op die avond niet gehoord door de Rijkspolitie. Er liepen heel wat mensen rond maar ik weet niet wie of wat. Er waren mensen in uniform maar ik weet niet.

Op die avond ben ik niet naar de rampplek geweest. Alleen toen het herdenkingsmonument werd onthuld ben ik er geweest. Ik ben niet bij de luchtverkeersleiding geweest en ik weet niet of er iemand anders naar toe is gegaan. Ik weet evenmin of er geluisterd is naar de cockpitbanden. Ik was hoofd van de vrachtafdeling en weet dus dat ik op 5 oktober heb gewerkt. Er is informatie van Euro-control over vluchten. Of er een regulier Boeing van El Al op Schiphol geweest kan ik mij wel herinneren. Er is een UPS-Boeing geweest ter vervanging van de gecrashte Boeing. En er is een vliegtuig geweest vanuit Ostende. Dat was leeg en het is ook weer leeg naar Tel Aviv vertrokken. Het kan zijn dat het een El AL-vliegtuig, een Boeing 707 is geweest, maar ook een Boeing van Hapag-Lloyd, een 737. Want dat is geen vrachtvliegtuig en ie viel buiten mijn verantwoording.

De ander vliegtuigen waren vrachtvliegtuigen. Die van El Al en van UPS. Die laatste was extra om vracht mee te nemen naar Tel Aviv. Dat was zo gepland niet alleen voor diezelfde dag maar ook voor later. Ik was thuis toen het vliegtuig verongelukte en ik ben om 7 uur of kwart over 7 op Schiphol op de vrachtafdeling aangekomen. Daar trof ik de heer Aaij. Ik ben na acht uur naar Operations gegaan. Ik had om acht uur Nederlandse tijd een interview met de Israëlische televisie, en ik ben rond 9 uur tot kwart over negen naar Operations gegaan. Uri Danor vroeg iedereen bij elkaar te komen. De heer Weinstein was daar, maar of de heer Plettenberg er ook was weet ik niet. want ik ken hem oppervlakkig. De heer Plettenberg kan zich zeker niet vergissen tussen mij en de heer Danor. We lijken niet op elkaar.

De heer Plettenberg zei dat hij op Operations was en de heer Nix vroeg de papieren aan de heer Plettenberg en die zei dat hij er niet over kon beslissen, en dat Chervin dat moest, maar ik zeg dat ik voor 8 uur niet daar was. Op een videotape staat dat duidelijk en ik kan dat aantonen. De heer Danor heeft kennelijk toestemming gegeven om de papieren mee te geven. Maar hij kan dat zelf beslissen. De notocs en de vrachtpapieren zijn daar aanwezig en waren misschien vijf velletje papier. Ik ben heel laat weggegaan, tussen 1 of 2 uur 's nachts, misschien ook later. Toen ik wegging waren er mensen op kantoor en zij liepen in en uit. Alle directeuren van El Al en anderen. Er zouden extra vluchten zijn geweest zegt Euro-Control. Ik weet dat, als het een regulier toestel is. Er moest een extra vlucht die dag worden ingelast om vracht op te halen. Er is altijd vracht in het magazijn. Voor welke vracht dit toestel kwam is mij niet bekend. De vlucht is volgens mij niet gebruikt om versneld vracht af te voeren naar Tel Aviv.

1. Uw functie, meneer Chervin, is vrachtmanager van El Al en u bent verantwoordelijk voor de verlading van El Al voor heel Nederland en werkzaam op schiphol.
   ANTWOORD: Ja.

2. U hebt te maken met vrachtbehandeling in de praktijk, controleert u de labeling van de vracht en de overeenkomst van de vrachtinhoud, en checkt u de verpakking?
   ANTWOORD: Ja.

3. Verantwoordelijkheid voor de vracht was niet inclusief de verantwoordelijkheid voor de veiligheid.
   ANTWOORD: Ja.

4. U was verantwoording schuldig aan Tel Aviv?
   ANTWOORD: Voor professionele verantwoordelijkheid.

5. De heer Weinstein was station-operator, Plettenberg was de medewerker van de heer Weinstein en de heer Aaij was uw medewerker behorend bij uw ploeg?
   ANTWOORD: Weinstein was station-manager en die was verantwoordelijk voor Operations.

6. U hoorde niets van het verongelukte toestel voordat het neergestort was.
   ANTWOORD: Ja, en toen wilde ik het nog niet geloven.

7. Radiocontact is mogelijk, maar alleen op een bepaalde hoogte en afstand.
   ANTWOORD: dat is voor zover ik weet.

8. Radiocontact tussen de security manager en vliegtuigen is misschien mogelijk.
   ANTWOORD: Technisch is het mogelijk.

9. Ik hoorde van het ongeluk met het EL AL-toestel van de heer Aaij.
   ANTWOORD: Ja.

10. Ik had contact met de directeur de heer Nador met Tel Aviv en er is inderdaad een emergency manual.
    ANTWOORD: Ja, dat is wat ik gegeven heb.

11. Alles met betrekking tot de vracht papieren is bij ons op kantoor Fright.
    ANTWOORD: Ja.

12. De verkeerde Notoc New York Amsterdam door gegeven door de heer Aaij is u meneer Chervin pas twee dagen geleden bekend geworden.
    ANTWOORD: Ja.

13. Ik heb de heer Nix niet gezien bij Operations.
    ANTWOORD: Ik kan me niet herinneren dat ik hem zag.

14. Ik weet niet wie de papieren heeft afgegeven.
    ANTWOORD: Ja inderdaad ik weet het niet.

15. De heer Danor zegt dat hij de heer Plettenberg heeft gezien.
    ANTWOORD: En ook de politie agent.

16. De heer Nador heeft de papieren afgegeven er is nooit geweigerd.
    ANTWOORD: Zo zei hij mij gisteren.

De heer Chervin, wij zijn u zeer dankbaar dat u bereid was vrijwillig naar Nederland te komen voor deze commissie om onder ede gehoord te worden. Daar was u niet toe verplicht maar u heeft het toch zinvol gevonden voor het werk van deze commissie om dat te doen. Wij zijn er u dankbaar voor. Daarmee is een einde gekomen aan dit verhoor.