Enquêtedag 19 februari 1999

F.J. Maurer
Commandant van de Rijkspolitie op Schiphol

Geboren: 04-12-1941

Ik was commandant van de Rijkspolitie Luchtvaart maar niet in functie. Ik ben nu gepensioneerd. Op 4 oktober was mij verzocht mij niet te bemoeien met de lopende zaken vanwege de reorganisatie en met het opdelen van de dienst naar de Koninklijke Marechaussee en KNPD in Driebergen. Ik werd ruim 76 maanden geleden over de crash per telefoon ingelicht door mijn dochter in Bilthoven. Ik ben in Bilthoven verder niet gebeld en thuis ook niet. In ben naar Alphen gereden en heb mijn vrouw thuisgebracht. Ik heb gedaan wat gevraagd was, en heb mij niet bemoeid met de leiding van de dienst.

Het bloed kruipt waar het niet gaan kan en ik ben op eigen initiatief toch naar Schiphol gegaan. Maar hoe ik er precies naar toe ben gegaan weet ik niet meer. De spanning binnen de dienst was groot omdat de mensen wilden niet meewerken aan het overdragen van taken aan de Koninklijke Marechaussee en aan de KNPD in Driebergen. De opdracht van het ministerie om te gaan opsplitsen leidde tot spanningen. En dus gaf ik gehoor aan de opdracht om maar even opzij te gaan zitten.

Ik was weliswaar formeel verantwoordelijk van de dienst, maar de inspecteur had mij de opdracht gegeven om voorlopig geen bemoeienis te hebben met de gang van zaken. Mijn baas zei mij doodeenvoudig dat ik mij niet met de lopende zaken mocht bemoeien. Uit de stukken las ik dat de heer Bloemen piket had en zou dus de leiding hebben. Daarna zou majoor Clement of de heer Pinkaarts de verantwoordelijkheid moeten hebben. Kolonel Pinkaarts heeft voorgesteld om even pas op de plaats te maken met de reorganisatie, zodat mensen konden opteren voor een functie bij de Koninklijke Marechaussee of bij de KNPD in Driebergen. Daarna is er een nieuwe uniformdienst gevormd. Ook de politiediensten in een breed scala zijn omgevormd.

Dat men mij daar niet gezien heeft is niet zo vreemd. De mensen deden gewoon hun werk. Ik heb mij beperkt tot de meldkamer. De mensen die het werk feitelijk deden zijn toch zoveel politieman dat ze gewoon hun werk deden. Die tijd was niet zo plezierig omdat men verbitterd was over de onzekerheid wegens de reorganisatie. Generaal de Weiss was algemeen inspecteur van politie en zijn plaatsvervanger kolonel Pinkaarts. De Rijkspolitie werd opgedeeld naar de diverse regio's en dat gaf ook spanningen. Die avond heb ik geen contact gehad met de heer Bloemen; en ik ben niet gebeld geweest, ook thuis niet. Men heeft gewoon geweigerd samen te werken onder de spanning die er was. De heer Bloemen was aangewezen als leider van het LVO en ik heb mij op de achtergrond gehouden. Ik ben niet in Amsterdam geweest, niet op de rampplek, en niet in hangar 8.

Ik moest ook onderscheid maken. Ik weet dat de heer Damveld een poosje thuis is geweest vanwege de spanningen. Maar of dat invloed heeft gehad op de verklaring die hij afgelegd heeft weet ik niet. Ik denk dat de verschillen in de verklaringen ten dele zijn terug te voeren op de tijd die verstreken is en op de gespannen situatie die er was. Ik ben zeker niet voor tien uur of half elf op Schiphol aangekomen. Op Schiphol was er niets gebeurd en zijn er op een gegeven moment mensen naar huis gegaan, omdat er niets te doen was. Je kon wel op je stoel blijven zitten, maar het was beter om naar huis te gaan en de volgende dag weer frisse van lever te beginnen. Ik denk dat ik na twaalf uur ook naar huis gegaan ben.

Ik zou contact hebben op genomen met luitenant Bloemen en kolonel Pinkaarts, want de minister van Justitie belt niet zelf naar de dienst, dat wordt altijd gedaan via via. Indien hij gebeld zou hebben dan zou hij mij aan de lijn gekregen hebben. Op de avond van de ramp was ik verantwoordelijk geweest voor de recherche en de uniformdienst, ware het niet dat ik opzij was gezet. Ik denk dat op die dag kolonel Pinkaarts verantwoordelijk was en hij bemoeide zich met het reilen en zeilen van de uniformdienst bezig hield. Daarnaast waren en gekwalificeerde officieren om de dienst te runnen en ik noem de heer Clement. In die sfeer kwam op een slechtste moment het Bijlmerongeluk.

De structuur van de leiding was niet kraakhelder. Ik weet niet of er aan de minister gerapporteerd was dat Generaal de Weiss op zijn post was. Ik kan mij voorstellen dat de mensen die naar de Marechaussee gingen zich ook en nadrukkelijk met hun eigen positie bezig hielden. Zelfs de meldkamer liep leeg wat de bezetting betreft in die reorganisatieperiode. De dienst was toch wel opgewassen tegen zijn taak. Daar waar de gaten vielen werden die opgevuld. Er werd veel inspanning gepleegd om het nieuwe personeel in te werken, maar het zal soms wel gebeurd zijn dat er onder het niveau werd gewerkt.

Ik ben nooit betrokken geweest bij de afhandeling van de ramp van 4 oktober 1992. Als er een aanslag is of mogelijke aanslag is, dan worden de mensen van de bagagedienst verhoord en wordt er gekeken of er bijzondere dingen zijn gebeurd. De hoogste in rang is waarschijnlijk de heer Bloemen geweest die waarschijnlijk rapporteerde naar de minister. De Bijlmerramp is naar mijn weten niet geëvalueerd. Na de ramp was ik wel aangewezen om het traject van de reorganisatie af te maken. Maar in april '98 heb ik hoofdzakelijk bij de marechaussee gefunctioneerd, ook al had ik het uniform aan van de Rijkspolitie. De KLPD in Driebergen heeft zich later bemoeid met de gevolgen van de ramp.

Mijn staat van dienst van 22 jaar en ik heb dus wel enige ervaring. De speciale positie van El Al is een bijzondere. Ik heb na enkel kapingen en vliegrampen ervaring gehad met El Al. Ik ben opgevoed met het begrip dat El Al bedreigd is en wij er voor moeten zorgen dat aanvallen op El Al niet mogelijk zouden zijn. De veiligheidsmaatregelen voor El Al waren heel zwaar. Na de aanslag op het vliegveld Lot van Tel Aviv met de vele doden en gewonden zijn er verzoeken gedaan door de Israëli's om bewapend te mogen zijn. Daar liggen afspraken aan ten grondslag. De aanwijzingen daarvoor zijn gekomen vanuit de ministeries en met een vergunning van de Commissaris van de Koningin. Er waren echter geen aparte afspraken met El Al en met mij.

In het overleg zat een gemêleerd gezelschap van ministeries, bonden en diensten. Dat is later zwart op wit vastgelegd. Er waren instructies op papier. Er ware geen regelingen op basis van overlevering. Dat de functionarissen van El Al wapens mochten dragen was vanuit de CDK zo geregeld. Er waren op Schiphol geen maatschappijen die met wapens mochten rondlopen. Wel waren er sky-marshals, maar die bleven altijd aan boord. Indien zij van boord gingen voor een overnachting dan droegen deze sky-marshals hun wapens af aan de dienst. De volgende morgen werden die dan weer overgedragen aan de sky-marshals.

Schiphol is een belangrijke draaischijf in de luchtvaart in Europa. Onder de titel van 'spare parts' of van 'sporting goods' werden en wel wapens doorgevoerd. Indien dat aan de orde was dan werd dat gewoon gemeld. Er waren nauwelijks missers. Soms was er een kleine fout in de omschrijving, maar in 99 procent van de gevallen ging dat goed. Er is ooit een zending geweest die in beslag is genomen omdat de zending wapens voor een Europees land bestemd was waar die niet naar toe mocht gaan. In zo'n geval werd er een proces-verbaal opgemaakt. Meestal vond men niets illegaals en gaf een dergelijke controle alleen maar vertraging met de bijhorende ergernis. Soms vonden we wel iets dat mis was, maar van grote wapensmokkel hebben we nooit iets gemerkt. Het was niet ons eerste doel om de wapenhandel te controleren maar wel de beveiliging tegen terrorisme.

Ik ben ongeveer een dag of tien niet op Schiphol geweest voor de ramp vanwege mijn afzijdigheid. Maar omdat de kolonel Pinkaarts de verantwoordelijkheid had ben ik ook na de ramp niet actief geweest. Ik was buiten dienst tot 21 oktober. Daarna ben ik weer aan het werk gegaan. Tot die tijd was er voor mij een dienstinstructie om mij afzijdig te houden. Dat was mij heel duidelijk verteld. Ik weet ook precies hoe en wanneer mij dat is verteld.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• Op 4 Oktober 1992 was ik commandant Dienst Luchtvaart Rijkspolitie, maar niet formeel in functie.
  ANTWOORD: Correct.

• Na 17 September 1992 heeft commandant Pinkaars verantwoordelijkheid overgenomen voor de lucht ongevallen onder de dienst luchtvaart.
  ANTWOORD: Correct, hij zou zich ook bemoeien met toch eh, overdracht eh, met de rust.

• U hoeft verder geen toelichting te geven en dan stellen we dit zo vast. Ik heb mij volstrekt niet bemoeit met de situatie, contact met Bloemen weet ik niet meer, ik ben niet geweest in Amsterdam op de rampplek en ook niet in hangar acht.
  ANTWOORD: Correct.

• Ten tijde van de ramp was u tijdelijk functioneel buiten dienst.
  ANTWOORD: Correct.

• U weet niet honderd procent zeker of u op schiphol bent geweest, maar vanuit de dienst bent u niet opgeroepen.
  ANTWOORD: En dat weet ik niet, ik ben ik heb nooit iemand van de dienst aan de telefoon gehad, die riep van, kom naar schiphol, heb ik gehoord van mijn dochter, dus ik kan niet zeggen dat wat u zegt correct is.

• Vanwege de overgang van de dienst luchtvaart van de rijkspolitie naar de marechaussee, was er een enorme spanning onder het personeel van de dienst.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• U was rond 22:00 uur op schiphol en u bent na 24:00 uur toen het weer rustig was weer naar huis gegaan.
  ANTWOORD: Zoals ik het nu zeg bedoel ik dat ook.

• U heeft geen contact gehad met de mensen van de dienst op de avond van de ramp.
  ANTWOORD: Niet over de ramp en niet formeel. Ik heb niet de hele avond stil gezeten en mijn mond dicht gehouden.

• Nee, dat kan ik mij voorstellen, maar, indien de minister van Justitie had gebeld voor inlichtingen op die avond dan kon die het beste terecht bij de heer Bloemen of de heer Pinkaart op die avond.
  ANTWOORD: Ja, dat denk ik.

• Is het correct dat u heeft gezegd, sinds 1970 ben ik opgevoed met het idee El Al is maximaal bedreigd, en speciale behandeling in verband met aanslagen is gerechtvaardigd.
  ANTWOORD: Ja.

• Ook is het toegestaan wapens te dragen.
  ANTWOORD: Dat was formeel toegestaan voor een aantal vaste functionarissen van El Al.

• Toestemming voor het dragen van wapens was vanuit de tweede kamer helder en het was geen onderonsje.
  ANTWOORD: Sorry, dat versta ik niet.

• Toestemming voor het dragen van wapens was van de dienst uit helder en was voor iedereen duidelijk.
  ANTWOORD: Ja, dat was voor iedereen duidelijk.

• Sky-marschalls droegen netjes hun wapens af aan de marechaussee, alleen sommige mensen van El Al mochten de wapens mee naar huis nemen.
  ANTWOORD: Ja, die mensen met een vergunning.

• Ten aanzien van de militair transporten werd het altijd keurig gemeld, nooit problemen mee gehad, El Al heeft in een geval, en ging het om sporting goods.
  ANTWOORD: Ja, correct.

• De controle op doorvoer van wapens, had een lage prioriteit.
  ANTWOORD: Had in de jaren zeventig zeker een lage prioriteit, dat is later beter gegaan en ik weet in 1994, maar er waren bij de koninklijke marechaussee een keertje een uitgebreid jaar gehad dat wij heel veel gecontroleerd hebben, overigens zonder daadwerkelijk grote verschillen van waarheidsvinding nee.

Meneer Maurer, ik dank u wel. Dan is daarmee een eind gekomen aan dit openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier de heer Maurer uit te geleiden. Ik schors de vergadering tot kwart voor elf.

De heer R.J. Putters
Dienst vliegzaken Rijksluchtvaart.

Geboren: 02-12-1965

Ik ben pas na een jaar na de ramp op 17 september 1993 bij de RLD en in dienst getreden als beleidsmedewerker van de inspectie bij de Rijks Luchtvaart Dienst. Tot dat moment is er nooit met mij gesproken over het Bijlmerdossier. Op 17 september '93 werden er Kamervragen gesteld over gevaarlijke stoffen. Tot dat moment was er geen aanleiding om nader naar de vracht of eventuele gevaarlijke stoffen te kijken. Het ongeluk was ontstaan door het afvallen van de motoren en de ophanging daarvan. Dus keken wij bij de RLD niet naar de vracht.

Er is echter sprake van voortschrijdend inzicht, ook internationaal. Kijkend naar de lading en het ongeval heeft men nu ook een relatie gelegd met de vracht. Met de FAA in Amerika is daarover overleg geweest. De vraag is of ik danwel de RLD erbij betrokken zou moeten worden. Het kan niet meer zo zijn dat de 'Transport Ongevallen Raad' mag uitsluiten dat er geen relatie is tussen de lading en 'n ongeluk. Het ligt niet voor de hand dat hetzelfde weer zou gebeuren indien er zich een nieuw ongeluk zou voordoen. Het is mij eigenlijk niet bekend dat er nu effectief iets geregeld is bij de Transport Ongevallen Raad n.a.v. de Bijlmerramp. Men is bij de FAA in Amerika bezig om procedures op te stellen, waarbij ook de bagage wordt betrokken. Wij mogen dan kennis nemen van de resultaten. We denken er diep over na om een en ander te verbeteren. De commissie Hoekstra heeft daar ook al op gewezen. Bovendien moeten we de zaken afstemmen met andere autoriteiten.

Er is vorig jaar een vliegtuigincident geweest en toen is er onmiddellijk gekeken naar de lading. Men keek of het doorzakken van het neuswiel van een Fokker oorzaak vond in de lading. Na die twee incidenten is direct actie ondernomen. In Florida was er onlangs een ongeluk dat gerelateerd kon worden aan de lading. Het ICAO-panel speelt hier een belangrijke rol. De Engelse autoriteiten hebben hun visie ook gegeven over het opstellen van de notocs. Zij denken dat het verstandig is dat er in Nederland een informatiedocument wordt gemaakt t.b.v. de ICAO.

In september 1993 werd ik door de heer Wolleswinkel gevraagd om te bekijken of er gevaarlijke stoffen een rol hadden gespeeld. Dit ten behoeve van Kamervragen over gevaarlijke stoffen. Die vragen moesten binnen 24 uur worden beantwoord. (De voorzitter noteert deze opmerking met een glimlach en cynische hoop in de ogen) Met de heer van der Maat heb ik contact gehad en we zijn met de tweeën de van BVOI afkomstige documenten nagelopen.

De reglementen schrijven voor dat er binnen 24 uur een antwoord wordt gegeven. Het beantwoorden van Kamervragen geschiedt in de regel binnen drie weken, en dan kan er nog een verlenging worden toegepast van de beantwoordingstermijn. Wij moeten echter onmiddellijk antwoorden aan de autoriteiten. Men heeft ons gevraagd antwoord te geven hoe de zaken waren geregeld. Men had kennelijk nog nooit regels opgesteld t.a.v. gevaarlijke stoffen en in overleg met de omringende landen. De gemeente Amsterdam konden wij eigenlijk voldoende antwoorden geven. We richtten ons toen speciaal op de notocs. De notocs waren een print-out zonder handtekening. Maar volgens de internationale regels is een verplichting om ze te ondertekenen niet aanwezig. De maatschappijen hebben onderling afgesproken om dat maar wel te doen. De 43 items op de notoc hebben een nummer en die nummers hebben we gecheckt met het manifest. Dat alles samen met de heer van der Maat en binnen de 24 uur.

Er is in de antwoorden aan de Kamer heel duidelijk uitgelegd wat er onder de definitie van gevaarlijke stoffen in het luchtvervoer verstaan werd. Het zijn stoffen of voorwerpen die een risico kunnen vormen voor de passagiers, voor de bagage en het vliegtuig op zich. Wanneer er iets mis gaat in de lucht dan kan je niet even het toestel aan de kant zetten. Voorbeeld: 'Stroh-rum' is een gevaarlijke stof omdat het veel alcohol bevat en dus brandbaar is. Cosmetica, duiklampen en giffen zijn per definitie gevaarlijke stoffen. Het DMMP - een van de stoffen voor de vervaardiging van het gifgas 'Sarin' - stond niet met de technische naam op de notoc, maar stond gewoon onder categorie 3 op de lijst. Kamerleden wisten kennelijk niet wat het begrip gevaarlijke stof is. Het gaat er bij het vervoer niet om wat je met een stof zou kunnen doen. De kamervragen waren speciaal gericht op het aangeven van werkelijk gevaarlijke stoffen.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft Amsterdam gevraagd naar de effecten voor de gezondheid. Maar gezondheidseffecten zijn niet de verantwoordelijkheid van de RLD. De foutieve antwoorden die de minister aan de kamer gaf - die later gecorrigeerd zijn - kwamen niet van mijn dienst. Ik ben er persoonlijk helemaal niet bij betrokken geweest. In overleg met de RLD is in 1996 - ik werd er toen pas bij betrokken - de heer van Gijzel twee keer in Hoofddorp geweest, en toen werd ik benaderd door de heer Erhart voor ondersteuning en om de vrachtdocumenten bij elkaar te krijgen. Op hoog diplomatiek niveau - onder ander via het ministerie van Buitenlandse Zaken - is gevraagd om Israël te bewegen de documenten ter beschikking te laten stellen. De voorganger van de heer Yakoni, de heer Charon, geeft gezegd dat er in Israël gewerkt werd om zaken boven water te krijgen.

Voortschrijdend inzicht is een mooie term, maar die is wat abstract. In 1992 ben ik in dienst gekomen bij de RLD zoals u weet. In oktober 92 is er geen gebruik gemaakt van het aanbod van de ECD om onderzoek te doen naar de ladingspapieren. Ik heb in '96 een aantal telefonische contacten gehad met van de heer van der Lugt op woensdag 22 mei 1996. De heer Erhart heeft met van der Lugt contact opgenomen om te vragen of hij documenten boven water kon krijgen. Dit ten behoeve van Kamervragen. Na 22 mei 1996 heeft de heer Erhart mij op de hoogte gebracht van dat gesprek. Daarna heb ik met de ECD contact gehad en ik wilde best zaken doen met de ECD.

Het eerste traject was dat er een strafbaar feit zou moeten zijn. Dat traject kon niet ingegaan worden omdat dat niet was vastgesteld. We hebben het ook gehad over het informele traject. We zeiden dat via Buitenlandse Zaken inspanningen werden gepleegd. Van der Lugt zei dat het niet verstandig leek om een parallelle actie te ondernemen, omdat dat wel eens contraproductief kon zijn. De Kamer wilde op aandrang van van de heer van Gijzel inzage in de notoc. US-customs beschikte daar niet over, maar wel de vliegmaatschappij El Al. We vroegen toen om ook andere airway-bills toe te zenden. De ECD besloot toen om de zaak even te laten rusten. De heren van der Lugt en Moes verklaarden volgens aan mij om dat dan via twee wegen te doen, en dus de contacten niet te frustreren. Dat is een tegengestelde verklaring van die ik hier geef.

Op de eerste plaats is het contact naar de ECD gezocht door de heer Erhart en later door mij. Je kunt de vraag stellen: "wat is de ratio daar achter, om eerst te verzoeken iets te doen en dan ineens niets te doen". Daar moet een reden voor zijn. De ECD moet kennelijk gedacht hebben de documenten niet boven water te kunnen krijgen. In '96 zitten we vier jaar na het ongeval. Voor de Amerikanen en de Isra&eunl;li's is het ongeluk een gesloten boek. Je moet gaan onderhandelen in Amerika en in Israël om zaken weer open te breken. De ECD heef mij voor zover ik weet laten blijken - en in de trant van dat zij met een beperkte capaciteit zaten om documenten te verkrijgen - dat de RLD dus wat afwachtend moest zijn.

In juli 1998 heb ik aan de heer Moes gevraagd om via US-customs documenten boven water te krijgen. Het is te danken aan de commissie dat de papieren over de laatste twintig ton boven water zijn gekomen. De druk moet kennelijk heel hoog worden opgevoerd. Het dossier t.a.v. de oorzaken van de ramp is inderdaad gesloten. We kennen de technische oorzaken, maar de gevolgen voor de gezondheid zijn niet afgewerkt. In mei '96 speelde dat aspect nog niet echt. De heren van Gijzel en Plettenberg zijn naar BVOI gegaan en stelden vast dat het dossier niet compleet was.

In juli '98 hebben we overleg gehad met o.a. El Al. Dat was iemand van de vrachtafdeling bij met een advocaat. De heer Levi was de vertegenwoordiger voor de vracht. Het gesprek vond plaats in Hoofddorp. Met die wetenschap ben ik naar de directie gegaan met het voorstel om die ontbrekende twintig ton en de detailinformatie daarover toch op tafel te krijgen. De directie gaf daarom de opdracht om aan het werk te gaan. In juni '98 was een groot deel van de lading bekend. Het hoge diplomatieke niveau heeft er niet toe geleid dat alle documenten boven water waren gekomen.

Er is bij de RLD veel informatie binnengekomen en die informatie is op 28 augustus in een samenvattend document naar de Kamer gestuurd. Daarin zaten ook de notocs. Alle airway bill-nummers waren toen bekend. De minister heeft toen aan de Kamer laten weten dat n.a.v. de aangifte van Plettenberg er aanleiding was om de house airway-bills er aan toe te voegen. Er is echter gebleken dat er geen malversaties zijn gepleegd. We hebben toen alsnog de house airway-bills van El Al gekregen. We hadden de hoop in '96 dat we ook de consolidatiemanifesten dein bij de master airway-bill hoort, maar dan heb je de house airwaybills niet meer nodig. De reden om ze te verkrijgen was om de relatie met de gezondheidsklachten te kunnen ontdekken.

Over het verzekeringstraject in Londen dit. Het verbaast de commissie dat er een brief kwam van de heer Putters aan de heer Stelenhof, waarin wordt medegedeeld dat de controle via de verzekeraar niet moest worden uitgevoerd. De stuurgroep binnen Verkeer en Waterstaat, die de RLD en andere diensten zou moeten ondersteunen had daartoe besloten. US-customs had geen documenten meer en ik ben toen naar het ministerie teruggegaan naar de stuurgroep. De stuurgroep had besloten op 14 oktober om de weg via de verzekeraar niet te gaan. Enerzijds omdat El Al kenbaar had gemaakt aan de heer Poot dat de haalbaarheid via het verzekeringstraject uitermate gering zou zijn, en anderzijds vanwege het feit dat men zich voor de parlementaire onderzoek terughoudend wilde opstellen. De heer Moes zet in zijn brief neer dat de RLD besloten zou hebben om het traject niet te gaan. Maar het is de stuurgroep van het ministerie geweest die dat besloten heeft. De beslissing moet door de SG en de DG zijn begeleid.

De bewaartermijn in Nederland voor het bewaren van documenten is volgens mij drie jaar. Internationaal is dat kennelijk 5 jaar. In 1997 is op hoog niveau opnieuw actie ondernomen. Het wordt, naarmate de tijd voortschrijdt inderdaad steeds moeilijker om papieren boven water te krijgen. De beslissing die door de stuurgroep is genomen was niet de mijne. Ik heb de heer Poot gezegd dat besluit nog eens te heroverwegen. Ik heb de fax bij mij van de stuurgroep om het verzekeringstraject niet te gaan. Het is opnieuw overwogen in de stuurgroep en ik wilde dat zwart op wit. Men zei: "De enquêtecommissie is geïnstalleerd, en wij doen nu niets".

Ik moet eerlijk zeggen dat nu we in deze situatie verzeild zij geraakt dat de enquête veel heeft losgemaakt. In kan mij nu moeilijk verplaatsen naar de situatie van 1996. Dat het zes jaar en drie maanden heeft geduurd om die detailinformatie boven water te krijgen snap ik niet. Iedere keer hebben wij het bij de Israëli's via Buitenlandse Zaken, enz., enz. aan de orde gesteld. We hebben er echt heel veel aan gedaan. Steeds vroegen we aan vrachtagenten en aan El Al om informatie te geven. Alleen vlak na het ongeval is men gefocusseerd geweest op het leveren van een inspanning. Naarmate het langer duurt is het steeds moeilijker om ze te overtuigen. We wilden best enkele dossiers in de openbaarheid brengen maar voor sommige dingen hadden we voor militaire zaken geen toestemming. Men is uitgenodigd op te komen kijken in Hoofddorp. We hebben al het mogelijke gedaan om het vrachtdossier van het vliegtuig compleet te krijgen. Ik heb weekenden gewerkt om het samen te stellen.

Het hangt er van hoe te reageren op Kamervragen en publicaties en op vragen vanuit de bewoners. Het ging eerst alleen maar om gevaarlijke stoffen. De NOVA-uitzending van 4 oktober 1997 heeft een hele golf aan reacties tot gevolg gehad. Tot '96 waren we meestal reactief, maar daarna is bij de RLD inderdaad besloten om het boek te sluiten; en dat zelfs meerder keren. Het ging steeds over gezondheidsklachten van mensen in de Bijlmer. Ik weet niet of het wel zo nodig was om alle house airway-bills te hebben. Alleen wanneer er een effect zou zijn op de gezondheid van burgers is het van belang om ook de lading van die twintig ton te kennen. Ik vind dat de RLD op het hoogste niveau heeft geprobeerd de zaken op orde te krijgen.

Wanneer ik spreek over hoog diplomatiek niveau, dan bedoel ik ministerieel niveau en ambassadeursniveau. Met premier Netanyahu is overleg geweest via minister van Mierlo. De heer Poot was mij directe contact naar de minister toe. Er wordt dan een dossier genaakt voor de minister en de heer Poot gaf dan de informatie door aan de minister. Ik heb waarschijnlijk nog wel schriftelijk bewijzen daarvan. Ik kan niet zeggen hoe vaak er overleg is geweest. Meerdere keren per jaar is er met de Israëlische autoriteiten contact geweest over dit dossier. Mijn voornaamste contact was de heer Poot maar ook met de heer Weck is regelmatig overleg geweest. September '96 is er zelfs intensief overlegd. Ook tussen de heer van der Goen, de advocaat van de slachtoffers, en de heer Weck is er contact geweest.

Van het gesprek van de contacten met de ECD is geen schriftelijk vastlegging geweest. Met de heer Erhart en de heer Poot heb ik steeds contact gehad. Of de minister dat precies wist weet ik niet. Aan de Tweede Kamer is gemeld dat geprobeerd werd om op diplomatiek niveau informatie te verkrijgen. Ik kan niet zeggen of er schriftelijke vastleggingen zijn in mij dossier over deze contacten met het ministerie.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• Sinds 17 september 1993 bent u betrokken geweest bij het vrachtdossier op mondeling verzoek van de heer Wolleswinkel naar aanleiding van 2e kamer vragen correct.
  ANTWOORD: kunt u dit nog een keer herhalen.

• Sinds 17 september 1993 bent u betrokken geweest bij het vrachtdossier op mondeling verzoek van de heer Wolleswinkel naar aanleiding van de 2e kamer vragen.
  ANTWOORD: dat klopt correct.

• Snellere inschakel van kennis over het vrachtdossier en dus de lading is zeer gewenst.
  ANTWOORD: correct.

• De vraag is of dit een taak is van de RLD is het zou wellicht een taak kunnen zijn van de transport ongevallenraad.
  ANTWOORD: correct.

• De kamer vragen moesten binnen 24 uur worden beantwoord.
  ANTWOORD: correct.

• De antwoorden hadden betrekking op gevaarlijke stoffen in de lucht met betrekking tot het toestel en eventuele veiligheid van passagiers niet met eventuele gezondheidsrisico's.
  ANTWOORD: correct.

• Tussen 1993 en 1996 ben ik niet bij de vrachtdocumentatie betrokken geweest.
  ANTWOORD: correct.

• Bij de foute melding van de ECD controle ben ik niet betrokken geweest.
  ANTWOORD: U zegt de foute melding.

• Naar aanleiding van de kamervragen.
  ANTWOORD: nee ben ik niet bij betrokken geweest.

• De kamerleden hebben voldoende achtergrond informatie over de gevaarlijke stoffen gekregen.
  ANTWOORD: correct.

• Voor september 1993 heeft de RLD zich niet met de vrachtdocumentatie bezig gehouden.
  ANTWOORD: voor september

• Voor september 1993
  ANTWOORD: correct.

• In juli 1998 vind er overleg plaats van de ECD met betrekking tot o.a het insteken van het verzekeringstraject in de stuurgroep van het ministerie van verkeer en waterstaat werd besloten deze weg niet in te slaan.
  ANTWOORD: in juli 1998 is nog niet gesproken over het verzekeringstraject het verzekeringstraject is pas besproken met de ECD in oktober 1998.

• U kunt dus papieren over vracht en passagiers worden in Nederland minimaal 5 jaar bewaard.
  ANTWOORD: voor zover ik dat weet is wel essentieel voor zover ik dat weet.

• U weet veel van dit dossier.
  ANTWOORD: ja voor zover ik dat weet, naar mijn mening is dat zo maar.

• De beslissing die de stuurgroep nam met betrekking tot het niet ingaan van het traject van de verzekeringen had niet mijn voorkeur.
  ANTWOORD: dat is correct.

• U wilde graag in 1996 met de heer van de Lugt van de ECD zaken doen.
  ANTWOORD: in 1996 ja.

• Volgens u heeft de heer van de Lugt gezegd dat het traject eerst via de luchtvaartmaatschappij gestart moest worden voordat de ECD betrokken zou raken. De ECD wilde niet dat 2 parallel trajecten gestart zouden worden.
  ANTWOORD: correct.

• Reden dat tot deze week detail informatie over de 20 ton ontbrak licht volgens u niet aan het feit dat zo mogelijk te weinig druk is uitgeoefend vanuit de RLD en de andere instanties volgens u is de druk heel hoog geweest.
  ANTWOORD: correct.

• U vindt het nog steeds niet absoluut relevant om kennis te hebben van alle house airway-bills.
  ANTWOORD: correct.

Daarmee is een eind gekomen aan het openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier de heer Putters uit te geleiden. Ik schors de vergadering tot 14.30 uur.