Enquêtedag 18 februari 1999

De heer J.M.J.M. van der Maat
Adjunct-directeur van 'Dangerous Goods'

Geboren: 07-03-1949

Als adjunct-directeur van de afdeling Dangerous Goods had ik de technische leiding over alles wat vervoerd werd. Het is een commercieel bedrijf dat zich specialiseert op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen Ook weg- en zeevervoer hoort daarbij. Ik ben met een collega een eigen bedrijf begonnen op Schiphol. We werken voor mensen die gevaarlijke goederen willen laten vervoeren. Ik ben nu concurrent van 'Dangerous Goods'. In 1988 werkte ik bij de overheid voor het ministerie van Verkeer. Mijn werk was op Schiphol.

In 1988 werd ik adviseur op het gebied van vervoer. Het adviseurschap was een niet betaalde job. Op dit moment is de heer Putters lid van dit internationale panel. Er kan hier nauwelijks sprake zijn van belangenverstrengeling. In die periode was de heer van Es belast met het onderwerp gevaarlijke stoffen bij Dangerous Goods Management, maar hij was ziek. Ik werd toen ter beschikking gesteld van de RLD als deskundige. In Nederland waren er wel meer mensen met een dergelijke expertise. Maar ik kende de achtergronden va het internationale overleg zodat ik namens de RLD optrad bij overleg.

Ik heb dat werk drie tot zes maanden gedaan. Toen nam de heer Putters de functie over. Ik ben toen teruggegaan naar DGM maar als de RLD mij nodig had werd ik gevraagd. Dat was tussen de vier of acht uur per week. Na de ramp ben ik er een aantal uren mee bezig gewest. Ik ben op zondagavond gebeld, maar ik weet niet wie gebeld heeft, maar het was wel iemand van de RLD. Het was rond acht uur. Hij stelde een belangrijke vraag: "Wat heeft de gevaarlijke lading voor invloed gehad op deze crash?" De insteek voor ons was niet de aard van de lading, maar we moesten daar nu op letten. Een ruime vraag derhalve. Ik moest dus gaan kijken naar de notoc en zien of er radioactieve stoffen op waren vermeld. Ik vroeg dus allereerst of er radioactieve stoffen waren die vallen onder klasse 7.

Ik weet niet precies meer wat er is gevraagd, maar als expert kun je alles zien aan de notoc over de gevarenklassen. Klasse 7 stond niet op de notoc. Ook stond er geen klasse 1 op en dat zijn explosieven. De vraag is of er onmiddellijk gevaar was op de plek van de ramp. Bij radioactieve stoffen moet je opletten. Wel stond er een klasse 3 vermeld. De heer Visser heeft gisteren opmerkingen gemaakt over de mogelijke oorzaak van de ramp vanwege de lading. Maar de gevaarlijke stoffen aan boord waren pas de volgende morgen aan de orde. En de vraag was: leveren die stoffen extra gevaar op. Maar het ging hoofdzakelijk over koolwaterstoffen en dus was mijn conclusie dat het geen extra gevaar voor de mensen op de plek van de ramp gaf. Voor de rampbestrijding had het volgens mij dus geen gevolgen. Vanuit de RLD is er geen relatie gelegd met de rampenbestrijding.

Op 4 oktober vroeg men mij over gevaarlijke stoffen bij deze ramp. Ik heb met de heer Visser besproken of er gevolgen en oorzaken waren te vinden voor de ramp. De ICAO-regels schrijven een classificatie voor. Ik vermoed dat ik gezegd heb dat de gevaarlijke stoffen aan boord min of meer gelijke eigenschappen hebben gehad als kerosine en in de vorm van brandbare vloeistoffen. De RLD heeft niet gesuggereerd dat er gevaar zou kunnen zijn voor de rampbestrijding. We hebben niet gekeken naar aspecten voor de volksgezondheid omdat dat niet onze taak was. Er is door de RLD wel gesproken over de gevaren van de stoffen voor de gevolgen van de ramp.

Ik zei dat de stoffen geen extra gevaar opleverden bij de brand. Naderhand heb ik de notocs weer gezien. Die van New York-Amsterdam en die van Amsterdam naar Tel Aviv. Het waren 43 items van die van New York rechtstreeks voor Tel Aviv en vijf items van Amsterdam naar Tel Aviv. Daarin zal o.a. verf. Van een groot aantal producten ken ik het nummer uit het hoofd. Ik ben die avond op niet gebeld om advies. Ik begreep dat mijn naam op een lijst bij de LVB stond om te informeren bij calamiteiten omtrent gevaarlijke stoffen. De LVB maakte deel uit van de RLD, maar ik kan mij niet herinneren wie mij gebeld heeft. Buiten dat ene telefoontje heb ik geen telefoon gehad.

Ik denk dat men het algemene nummer had kunnen bellen, maar men heeft mij thuis gebeld. Het wil niet zeggen dat men automatisch bij mij terechtkomt, want ik heb geen piketdienst. We hebben de volgende dag natuurlijk gesproken over de ramp, maar ik kan mij niet herinneren dat iemand anders van de medewerkers gebeld is geweest om advies. Ze zouden mij dat beslist hebben verteld. Er is de volgende dag een afspraak gemaakt met de RLD in Hoofddorp, en dat ik om acht uur bij vliegtechnische zaken zou zijn. De heer Visser verklaarde gisteren er niets meer van af te weten. Het doel van dat overleg was tweeledig. 1) Om na te gaan of gevaarlijke stoffen oorzaak waren van de ramp en 2) of de stoffen voldeden aan de ICAO-voorschriften.

Documenten die aan het Bureau Vooronderzoek zijn gestuurd heb ik voorgelegd gekregen. Dat waren de notocs New York-Tel Aviv en die van Amsterdam naar Tel Aviv. De airway-bills geven extra informatie. De documentatie was niet helemaal compleet. De aard van de stoffen gaf aan wat het was: verf, cosmetica, maar daarvoor zouden we per se de airway-bills moeten hebben. Er werden mij een aantal pappieren voorgelegd door de RLD en er werden vragen gesteld. T.a.v de rampbestrijding heb ik geen verder advies gegeven. Ik adviseerde wel om na te gaan of ze voldeden aan de ICAO-voorwaarden. De mensen die aan het blussen waren zouden gevaar hebben kunnen lopen, maar mijn conclusie op zondagavond was dat die stoffen geen extra gevaar opleverden. Ik ben geen expert in het opruimen van de resten of het blussen van branden. Op maandag zijn door mij geen uitspraken gedaan over de gevolgen van het opruimen van de wrakstukken.

Een jaar later heb ik op verzoek van de RLD nog eens een rapport gemaakt. Na de ramp is er mondeling gerapporteerd aan de heer Visser. Een jaar later vroeg hij mij om mijn rol nog eens op papier te zetten. Dat ging over mijn rol op de vierde en vijfde oktober 1992. Daarna is mij nog eens gevraagd de periode 1993 t/m vorig de zaken te overdenken. Mijn deskundigheid strekt zich uit tot de gevaarlijke stoffen. inclusief de cosmetica. Stoffen die op de grond terechtkomen - niet mijn vakgebied - en in een brand terecht komen, met name kunststoffen, kunnen giftig dampen veroorzaken. In elektronica zitten stoffen die ook gevaarlijke dampen kunnen opleveren in een brand. De ICAO-gevarenklassedefinitie is dat stoffen die gevaarlijk kunnen zijn voor mens dier en voor het vliegtuig een gevaar kunnen opleveren tijdens de vlucht als zodanig gekenmerkt en verpakt moeten zijn. Het is altijd mogelijk dat zendingen niet goed verpakt zijn of geclassificeerd.

De notoc vanuit New York naar Tel Aviv besloeg vier pagina's en ICAO-technisch zijn de brandbare vloeistoffen ingedeeld in klasse drie voor verpakking. Voor de meeste stoffen kennen we diverse verpakkingsgroepen. In klasse 2 vallen bijvoorbeeld spuitbussen met brandbare stoffen. Maar ook nafta of koolwaterstofverbindingen, zoals benzine of dieselolie. Spuitbussen met haarlak bijvoorbeeld bevatten brandbaar gas. Verf brand ook en valt in klasse 3. Lijm valt in klasse 4. Nafta is een koolwaterstof maar ook alcohol is dat, enz. enz. Op blz. 4 worden spuitbussen en bijtende vloeistoffen vermeld. Van al deze stoffen heb ik - ook later - gezegd dat het voor de mannen van de rampbestrijding geen extra gevaar opleverde. In de brand zullen die stoffen geen rare reactie veroorzaken.

Het DMMP-chemicalie zat in de lading en is geclassificeerd als een brandbare vloeistof en valt in klasse 3, en is een minder gevaarlijke vloeistof. Ik weet niet of er een relatie gelegde kan worden met zenuwgassen. Mijn deskundigheid houdt daar op. Genitreerde cellulose is een bestanddeel van o.a. buskruit. Met alcohol is het een brandbare vaste stof. Het verliest echter zijn explosieve eigenschap wanneer het verzadigd wordt met alcohol. Het wordt door een overmaat aan alcohol gestabiliseerd. Het valt in klasse drie voor verpakking.

Explosieve stoffen worden altijd vermeld op de notoc in een bepaalde klasse. Maar in de lading waren die op de notoc niet aanwezig. In een vliegtuig zit veel kunststof maar ook in de niet-gevaarlijk lading kan in een brand de rook een vreemde kleur geven. ICAO-regels beschrijven de inhoud en niet de verpakking. Voor de volksgezondheid speelt wat Dangerous Goods betreft alleen de ICAO-regels een rol. Ik ben een weekend bezig geweest met het lezen van de airway-bills om te onderzoeken of er alsnog gevaarlijke stoffen in zouden zitten die nog niet als zodanig herkend werden.

Mijn ervaringen met El Al zijn dat het net als alle andere maatschappijen op Schiphol regelmatig gecontroleerd werd op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat deden wij samen met de Rijkspolitie voor de Luchtvaart. Die controles beperkten zich tot de vracht, ook voor passagiersvliegtuigen en ik kwam dus in alle loodsen waar vracht werd afgehandeld. Tussen 1983 en 1988 zijn er wel voorvallen geweest dat de verpakking niet helemaal klopte, ook bij El Al. Etiketten ontbraken soms. Het gebeurde soms dat de afzenders opzettelijk geen vermelding maakten van de gevaarlijkheid van de inhoud. De vliegmaatschappij trof daarbij meestal geen schuld. Maar fouten worden overal gemaakt, maar daar hebben we het hier niet over.

Het aangeven van gevaarlijke stoffen heeft tot gevolg dat het vervoerstarief hoger is en dan pleeg je als leverancier fraude door om economische redenen niet aan te geven dat het gevaarlijke stoffen zijn. De controle houdt niet in dat we alles openmaken. Voor de El Al vlucht van 4 oktober heb ik geen aanwijzing dat er iets in de lading zat wat niet vermeld was op de notocs. Ik vermoed dat er soms gesjoemeld wordt met de classificatie. Het is niet de vliegmaatschappij die dat doet maar de afzender. De luchtvaartmaatschappijen gaan er altijd zeer verantwoord mee om. Iedere zending met gevaarlijke stoffen moet met een checklist worden afgewerkt. Alles gaat volgens de wettelijke verplichting om te controleren of en dat wat er op de lijst staat ook werkelijk in de verpakking zit.

Na de ramp is er nooit een vraag geweest over de inhoud van de lading. De stof DMMP en nog twee andere stoffen waren aan boord om het zenuwgas 'Sarin' te kunnen maken. Ik heb er later pas van gehoord. ICAO-technisch gezien valt het niet in de klasse giftige stoffen. Voor Sarin zijn vier stoffen nodig. Deskundigheid om hierover iets te kunnen zeggen is te vinden bij het Prins Maurits laboratorium. Het sarin-verhaal was als gevaarlijke stof hier niet van toepassing, behalve dat het past in de ICAO-regels.

Op het moment van vertrek vanuit Amsterdam waren er officieel geen explosieven aan boord. Maar een getuige ontdekte kennelijk een kist met munitiepatronen. Het kan een niet-ontplofbare vorm van munitie zijn geweest. Alleen wanneer het een slaghoedje of kruit bevat dan moet het op de notoc als zodanig worden gemerkt. Inerte munitie wordt ook vervoerd voor oefeningen bijvoorbeeld. Voor mij is slechts van belang of de zending echt een ontplofbare stof bevat. Bij onzekerheid kijken we dat na. Er zijn drie verpakkingsgroepen 1 is die van de gevaarlijkste stoffen.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• In 1992 bent u vanuit DGM ingehuurd als adviseur gevaarlijke stoffen door de RLD, afdeling vliegzaken.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Op 4 Oktober 1992 werd ik om plusminus 20 uur acht uur, gebeld door vliegzaken Schiphol, de RLD.
  ANTWOORD: Niet door vliegzaken, ik ben gebeld door iemand van de RLD.

• Door iemand van de RLD. en de vraag was, waar moeten wij op letten, in verband met de gevaarlijke lading aan boord.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Klasse zeven, radioactieve stoffen, komt niet voor op de voorgelezen notoc.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Ook klasse een, explosieven kwam niet voor op de notoc.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Er was geen extra gevaar voor de rampenbestrijding met betrekking tot de lading aan boord.
  ANTWOORD: Niet met betrekking tot de gevaarlijke lading, de gevaarlijke stoffen die, zoals ze op de notoc stonden.

• Doel van de extra controle door u op maandag was, nagaan of de lading aanleiding kon zijn tot het ongeval, en nagaan of de lading voldeed aan de ICAO voorschriften.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Maandag na de ramp is mondeling door u gerapporteerd aan de heer Visser.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Op verzoek van de RLD heeft u een jaar na dato, alsnog schriftelijk gerapporteerd wat u op vier en vijf Oktober heeft gedaan.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Voor zover u het heeft kunnen nagaan is er op zondagavond door niemand anders advies ingewonnen bij Dangerous Goods Management.
  ANTWOORD: Dat is juist.

• De mate van gevaar, gevaarlijke stoffen, wordt ingedeeld in verpakkingsgroepen een tot en met drie.
  ANTWOORD: Dat is voor een aantal gevaren klassen juist.

• Waarbij verpakkingsgroep een zeer gevaarlijke stoffen zijn, verpakkingsgroep twee gevaarlijke stoffen, en verpakkingsgroep drie minder gevaarlijke stoffen.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• DMMP is geclassificeerd volgens ICAO als verpakkingsgroep drie, geen extra risico.
  ANTWOORD: Als klasse drie, dus brandbare vloeistof klasse drie, verpakkingsgroep drie. Dat is correct.

• Bij vertrek van het toestel, uit Amsterdam waren er geen explosieven aan boord.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• De totale lading is bij contra expertise in 1998 volledig beoordeeld op gevaarlijke stoffen, er werden geen bijzonderheden aangetroffen.
  ANTWOORD: Dat is correct.

• Deze constateringen zeggen niets over de gevolgen voor de volksgezondheid.
  ANTWOORD: Dat is correct.

Dank u wel. Dan is daarmee een einde gekomen aan dit openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier de heer van der Maat uit te geleiden. Ik schors de vergadering voor vijf minuten.