Enquêtedag 17 februari 1999

H.F. Aaij
Cargo-supervisor van El Al

Geboren: 15-05-1965

Ik ben verantwoordelijk voor de planning van de belading. Bij ons blijven kopieën achter van de masterlijsten, de notocs en van de manifesten. Ik wordt bijgestaan door mijn advocaat. Wanneer het vliegtuig weg is worden de kopieën bewaard, o.a. douanekopieën om de uitvoer uit de EG te registreren. De lading wordt gecontroleerd door de douane. Ik controleer en teken voor gevaarlijke stoffen volgens de IATA-regelingen. De IATA geeft cursussen voor gevaarlijke stoffen en elk half jaar moet je examen doen om je certificaat en bevoegdheid te behouden.

De LY-1862 is de El Al Boeing die crashte. De controle voor deze vlucht was standaard. Op die zondagavond was er een minimale bezetting, zoals normaal om die tijd. Arie Goudsblom was een collega van mij en ook aanwezig. Om tien over half zeven werd over de portofoon geschreeuwd door Jeroen Plettenberg dat er een E Al toestel was neergestort. Op de manier waarop hij mij dat vertelde begreep ik dat hij geen grap maakte. Er bestaat voor deze rampsituatie geen standaard procedure om verbindingen te leggen. Ik heb met de autoriteiten van El Al in Tel Aviv contact opgenomen en is mijn bericht doorgegeven.

In Amsterdam is er op die dag ongeveer 72 ton bijgeladen. Ik ben verantwoordelijk voor de documentatie. En op het moment waren alle papieren bij mij op kantoor aanwezig. Kopieën zijn dus op dat moment te verkrijgen, maar bij mij is er niemand geweest om die op te vragen. Ik ben om 8.30 naar huis gegaan. Ik gaf aan niemand papieren mee, maar ik heb er wel gefaxt. De aanvraag daarvoor en door wie weet ik niet meer. De notocs heb ik op dringend verzoek gefaxt, maar ik weet niet naar wie.

Daarnaast heb ik voor zover ik weet geen verzoek meer gekregen voor kopieën. Ik kan mij daarvan niets meer herinneren. Ik heb niemand op kantoor gezien en niemand is papieren komen opeisen. De heer Goudsblom heeft ook niets gekregen. De notocs heb ik zonder meer gefaxt, omdat mij dat volkomen logisch leek. Het gesprek met de heer Charon bevatte alleen de rampmelding. Er is een telefonisch gesprek geweest met de luchtverkeersbeveiliging, meer weet ik niet.

De notoc die verstuurde is die van New York naar Amsterdam, maar ik denk niet dat het de origineel is. Ik kan zien dat deze om 5 uur in de ochtend geprint is. Hij lijkt mij geproduceerd in New York. De laatste bladzijde is de notoc van Amsterdam naar Tel Aviv. Met een andere code en mijn handtekening. Die is ter hand gesteld aan de captain met de lijst van gevaarlijke stoffen die in Amsterdam zijn ingeladen. Het eerste blad is de notoc New York naar Amsterdam, want die lading is in Amsterdam uitgeladen.

Op het tweede blad zijn de stoffen vermeld van de vracht die in New York is ingeladen. Blad '1' is in Amsterdam uitgeleden, blad 2 t/m 5 zijn in New York ingeladen met bestemming Tel Aviv, en blad 6 geeft de stoffen aan die in Amsterdam zijn ingeladen met de bestemming Tel Aviv. Deze notoc bestaat uit drie onderdelen.

Uit mijn computer kan ik alle notocs en manifesten printen. Er is een namelijk een wereldomvattend reserveringssysteem. Met de juiste bevoegdheid kan ik daaruit printen. Voor zover ik weet heb ik de notocs New York-Tel Aviv en Amsterdam-Tel Aviv uitgeprint. Dat betekent dat ik blad '1' niet heb uitgeprint. De computer werkt zo dat je het vluchtnummer, de datum en de bestemming moet ingeven. Het zou onlogisch zijn iets anders te doen.

Het lijkt er op dat iemand de verkeerde notoc heeft voorgelezen. Ik denk dat ik niet de persoon was die de verkeerde notoc zou hebben voorgelezen. Maar in de hectiek van die avond mag ik niet uitsluiten dat er heel misschien een fout is gemaakt. Maar de manier van werken sluit dat eigenlijk uit. In Amsterdam zijn o.a. uitgeladen, giffen, explosieven en bevroren gassen. Blad '1' toont aan dat wat er is uitgeladen.

Verder staat op de notoc dat het merendeel bestaat uit vloeibare, toxische en brandbare stoffen. Ik heb de notoc gefaxt naar een faxadres, behalve bladzijde '1'. In enig gesprek zou ik waarschijnlijk ook niet over de eerste pagina gesproken hebben. Ik vermoed dat ik hierbij geen fout heb gemaakt. Er is een bandopname met een gesprek met vragen over de lading. Daarin wordt gezegd dat er een compleet overzicht is, waaruit blijkt dat er veel explosieve stoffen, brandbare vloeistoffen, cartridges enz. aan boord waren. De IATA-regels worden darbij genoemd. Het is mij duidelijk wat er aan de hand was. Ik denk overigens dat het inderdaad mijn stem is op de band, maar zeker wet ik het niet.

Ik heb in dat gesprek uitsluitend gesproken over de eerste pagina. Ik weet niet of ik hem geprint of gefaxt heb. Men heeft mijn fout kunnen corrigeren als ik die gemaakt heb. Ik weet niet of ik hem om 9 over zeven heb gefaxt of opgelezen van het scherm. Maar ik kan mij het gesprek nog steeds niet herinneren. Ik vermoed dat dat ook komt omdat er een groot beroep op mij werd gedaan door de diverse persbureaus. Ik heb het eigenlijk niet gehad over het aantal slachtoffers, daar is ook niet naar gevraagd. Ik zou inderdaad in een bepaalde context gezegd kunnen hebben dat er geen uitspraken mogen worden gedaan over de vracht. In zo'n situatie is er geen aanleiding om uitspraken over de vracht te doen. Ik heb niet de bevoegdheid om als woordvoerder van El Al op te treden.

Men moet het zien in de context van de drukte van de persbureaus en obscene vragen. Ik heb mij wat ver gehouden van de pers. Ik moest mijn werk doen. El Al schijnt - uit een transcript - te hebben gezegd om niet te spreken over de vracht. Mij conclusie daarover is dat er waarschijnlijk een spraakverwarring is geweest, en vermenging met emoties. Mij is bij mijn opleiding op de zeevaartschool geleerde dat je gewoon je werk moet doen, zonder je te laten afleiden. De luchtverkeersleiding wist niet precies wat te doen maar de brandweer wel.

Ik heb niet voorgesteld om te zwijgen over de lading, en ik heb vermoedelijk niet voorgelezen uit de verkeerde lijst. Ik heb niets meegegeven aan niemand en alleen gefaxt. Ik kan mij in elk geval niet herinneren iets aan iemand meegegeven hebben. Ik zal waarschijnlijk gesproken hebben met mijn chef over de lopende zaken. Meer dat is zes jaar gelden allemaal gebeurd en ik kan mij het niet meer zo goed voor de geest halen. Ik ben in die tijd in een soort shocktoestand geweest en heb in een hoekje met wat koffie geprobeerd weer tot rust te komen. Ik kan niet zeggen of iemand mij gevraagd heeft om te zwijgen over de lading.

Men heeft mij tegen half negen naar huis gestuurd. Juist om de zaken te kunnen verwerken. De procedures op mijn kantoor zijn niet aangepast, omdat die er op de vrachtafdeling niet bestaan. De afdeling 'Operations' is daar verantwoordelijk voor.

Opmerking:

De Heer Aaij werd om 20:30 uur naar huis gestuurd. Bij dit soort grote ongelukken doe je dat toch niet. Hij heeft geen notoc of vrachtbrieven afgegeven alleen een fax verstuurd. Ongelooflijk hoe de dingen gaan. Ik kan me het niet precies herinneren. Veel instanties die over de vrachtbrieven gaan. El Al medewerker die vrachtbrieven verkeerd doorgeeft, hoe is dat nu mogelijk als hij ook nog de beschikking heeft over de computer die precies aangeeft wat de vracht van Amsterdam naar New York is en wat de vracht Amsterdam naar Tel Aviv is. Zo is dus ook mogelijk dat hij een verkeerde notoc aan de captain geeft als reisdocument van de vracht.

Dit kan dus gebeuren als er geen dubbelcheck plaatsvindt. Veel mensen hebben geen verstand van de codes van vrachtbrieven. Er schijnt maar één man - Dhr. van der Maat - te zijn die kennis heeft over gevaarlijke stoffen. Hoe gaat het dan als de man ziek is? Er is dan geen kennis aanwezig ?! Onbegrijpelijk en wat een stommelingen. Eén man voor gevaarlijke stoffen, doen ze zeker om economische redenen.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• Na de ramp hebt u slechts twee telefoontjes gepleegd, een met tel Aviv en een met de heer Chervin.
  ANTWOORD: Correct.

• U weet niet meer wie om de gegevens van de notoc telefonisch heeft gevraagd.
  ANTWOORD: Correct.

• De notoc bestond uit zes bladzijden, bladzijde een New York -Amsterdam, bladzijde twee tot vijf New York-Tel Aviv, bladzijde zes Amsterdam-Tel Aviv.
  ANTWOORD: Correct.

• Bladzijde een van de notoc bevat explosieven, giffen, en bevroren gassen, deze zijn in Amsterdam uitgeladen.
  ANTWOORD: Correct.

• De notoc is wat betreft bladzijde twee tot en met zes door u gefaxt.
  ANTWOORD: Zover ik mij weet te herinneren, ja.

• De vracht documentatie voor de ingeladen 72 ton in Amsterdam was volledig bij mij op kantoor aanwezig, vanaf het moment van de ramp.
  ANTWOORD: Correct.

• Deze zijn door niemand bij mij opgehaald.
  ANTWOORD: Ik heb geen documenten aan, ik kan mij niet herinneren dat ik documenten aan iemand of aan enige autoriteit beschikbaar gesteld heb.

• De stem op het bandje, die we u zo even hebben laten horen herkent u als u stem, maar u kunt het telefoon gesprek niet meer herinneren.
  ANTWOORD: Ik meen mijn stem te herkennen en ik kan inderdaad het telefoon gesprek niet herinneren.

• De mogelijkheid is aanwezig dat wat betreft het voorlezen van bladzijde een van de notoc, dit rechtstreeks vanaf het computerscherm heeft kunnen plaats vinden.
  ANTWOORD: Die mogelijkheid bestaat.

• De voorgelezen notoc aan de LVB had met name te maken met betrekking tot de uitgeladen stoffen.
  ANTWOORD: Als ik me mag kan beroepen op het bandje, daar is wordt inderdaad alleen gesproken over de eerste bladzijde.

• U kunt zich het gesprek met de heer Chervin niet meer herinneren.
  ANTWOORD: Nee, ik neen.

Dan zijn wij daarmee aan het eind gekomen van dit openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier de heer Aaij uit te geleiden. ik schors de vergadering tot tien voor half elf.

De heer A. Goudsblom
Cargo Operations

Geboren: 09-05-1967

Ik was verantwoordelijk voor de afhandeling van de Boeing. Mijn functie is de belading van een vliegtuig. Ik leg aan de hand van een overzichtskaart van het toestel uit welke pallets en welke vracht er op een bepaalde plaats moet worden in- of uitgeladen. De verdeling van de verantwoordelijkheden tussen mij en de heer Aaij is dat ik de planning doe. Het in balans brengen van de vracht in het toestel. Ik hoorde eerst dat er problemen waren met een motor. Later hoorde ik dat het toestel was gecrasht, maar ik wist nog niet waar. De heer Tom van Neutegem belde mij en vertelde van de crash. Ik werkte drie jaar voor El Al bij Airo-Ground en later bij 'Operations'.

Het is niet mogelijk dat vracht die voor Amsterdam bestemd was niet uitgeladen zou zijn. De palletnummers moeten kloppen. Over de inhoud van de vracht voor Amsterdam weet ik eigenlijk niets. Wel moet ik weten waar een pallet staat en dat deze eruit moet, of erin. Mijn werk is het beladen van vliegtuigen. De vracht die uit het vliegtuig komt gaat naar de afdeling import. Ik overhandigde aan de captain voor vertrek de beladingspapieren samen met de notoc Amsterdam-Tel Aviv. Verder de notocs in transit voor gevaarlijke stoffen. Standaard is de notoc Amsterdam-Tel Aviv in Amsterdam van belang.

Ik heb na de crash al mijn papieren plus de notocs en de douanepapieren meegenomen naar het CVO. Of het gevraagd is of dat ik het uit eigen initiatief gedaan heb weet ik niet meer, maar ik heb alles meegenomen naar CVO. Amsterdam heeft niets te maken met de vrachtbrieven van de goederen die in transit zijn. Rond kwart voor zeven heb ik met van Neutegem overlegd en ben naar de CVO gegaan. (Commissie van Overleg)

Tom was er al en men stelde gelijk de vraag of er gevaarlijke stoffen aan boord waren. Ook werd er gevraagd of er radioactieve stoffen in de vracht zaten. De hele stapel papieren is daar achtergebleven. Ik had het beladingschema van het vliegtuig. Op de vrachtbrief staat aangegeven wat er wel of niet gevaarlijk is. Er is inzicht in de codes die aangeven wat gevaarlijk is en wat niet. De echte omschrijving van de stoffen is dan niet van belang. De CVO houdt zich bezig met de rampbestrijding.

Bij het CVO-overleg werden geen vragen gesteld over de expliciete samenstelling van de lading. Dat ging alleen met codes. Men heeft meegekeken op de lijst naar de codes. Of men precies gelezen heeft weet ik niet. Ik heb de lijst laten zien en de notocs en meer niet. Het was duidelijk dat er geen radioactieve stoffen aan boord waren. Althans volgens de codes. Ik vertrok bij het CVO rond half acht. Ik ging toen naar El Al Operations op Schiphol. Ik wilde naar huis bellen. De heer Plettenberg was daar aanwezig. De heer Weinstein was de manager en die heb ik daar leren kennen. Ik belde naar een collega en naar huis en toen kwam mijn chef mij halen en ben ik met hem weggegaan. De papieren die ik naar het CVO meenam waren mijn eigen kopieën. Ik had toen zelf niets meer. Ik weet dat er 75 ton vracht is uitgeladen. Op het schema kan men zien wat er is uitgeladen. Ik geef dat aan op het schema.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• U bent uitsluitend verantwoordelijk voor de belading van het toestel en het heeft met name te maken met het gewicht verdeling. Is dat correct?
  ANTWOORD: Dat klopt ja.

• De vracht die uitgeladen is in Amsterdam is naar de import afdeling gegaan.
  ANTWOORD: Bij mijn weten van wel ja.

• De informatie uit de notoc Amsterdam- Tel Aviv heeft u meegenomen naar het CVO inclusief de vracht papieren.
  ANTWOORD: Klopt.

• In het CVO is niets uitgelegd over de inhoud van de lading, behalve de code,s en dat er geen radio actieve lading aan boord was.
  ANTWOORD: Klopt.

• De papieren zijn achtergebleven bij het CVO.
  ANTWOORD: Klopt.

Ik dank u wel. Daarmee is een einde gekomen aan dit verhoor, en verzoek de griffier de heer Goudsblom uit te geleiden. ik schors de vergadering voor drie minuten.

De heer van A.J. van Neutegem
Communicatie via Airo-ground.

Geboren: 18-07-1952

Hij was lid van de Commissie van Overleg (CVO). Daarin wordt besloten en bepaald of de lading gevaarlijk is of niet. Ik doe de algehele coördinatie. Ik doe de communicatie tussen de afdelingen, ook die van buiten het bedrijf. Ik houd contact met onderhoudsdiensten en de crew. Men roept mij op op een bepaalde frequentie wanneer ik iets moet worden afgehandeld. De radioband die ik gebruik is niet open.

Ik hoorde van de CVO duty-manager de heer Diepenbrok dat er een vliegtuig was van El Al dat terug zou komen naar Amsterdam, omdat het problemen had. De papieren over de vlucht moesten naar het CVO om ter beschikking te zijn voor de Commissie van Overleg. Er zat niet veel tijd tussen het ene en het andere bericht. Ik wist nog niet waar de crash was geweest. Ik maak deel uit van de CVO. Men vroeg mij om te komen. De heer Diepenbrok verzocht mij dat zelfs al voor de crash. Normaal zijn daar aanwezig mensen van de LVB, de wachtcommandant en de duty-manager van Schiphol. Wie er allemaal waren weet ik niet meer. Het aantal keren dat we per jaar naar het CVO komen weet ik niet. We komen alleen bij elkaar wanneer er een calamiteit is. Het ligt er maar aan wie de duty-manager oproept. Wanneer er iets met een trein aan de hand is en een maatschappij, dan bepaalt hij wie er opgeroepen worden. Afhankelijk van de calamiteit wordt er gehandeld.

Ik ben zonder spullen naar beneden gegaan. Voordat ik naar beneden ging heb ik de heer Goudsblom gebeld, omdat hij verantwoordelijk was. We hebben de papieren bekeken om te zien of er 'restricted articles' waren i.v.m. radioactiviteit. Men beschouwt het in de volksmond als uiterst gevaarlijk omdat je die niet kunt zien en ruiken. Naar andere 'restricted articles' is niet gevraagd. Samen met de heer Goudsblom en met mensen van het CVO bekeken wij de lijst. Ik bekeek de notoc ex Amsterdam en dat was een enkel velletje. Dat was maar een deel, de overige lading werd niet erbij betrokken. N.a.v. de 'load message' naar Tel Aviv liepen wij de codes door, ook met mensen van het CVO. Alle mensen die er interesse in hadden hebben de lijst kunnen bekijken. De papieren van de heer Aaij heb ik op dat moment niet gezien. Op basis van de codes heb ik geen oordeel geuit over de lading. Het zijn algemene codes in de luchtvaart.

er waren lichtontvlambare stoffen. Volgens mij zijn al die stoffen verbrand in de crash en de brand daarna. Alle informatie over de lading is achtergebleven bij het CVO de beladingformulieren en een blaadje notoc Amsterdam-Tel Aviv. Het overleg heeft geduurd tot iets voor 8 uur. Ik weet dat, omdat daarna het nieuws kwam op tv. Iedereen had contact met zijn eigen discipline. Ik heb overigens niet met de brandweer gesproken. Ik lichtte wel Tel Aviv in over het feit dat het vliegtuig was neergestort. Ik bleef bij het CVO tot het moment dat we de beelden te zien kregen. Ik ben toen tegen tien uur weer naar Airo-ground gegaan. Op mijn afdeling het ik de heer Kortbeek en van Balem gezien en collega's.

Stoffen die licht ontvlambaar zijn vallen onder de noemer gevaarlijke stoffen. Alles wordt benoemd in een categorie. Een hond aan boord wordt ook vermeld, maar is niet als gevaarlijke stof, dan tenzij hij agressief is. De pagina's 2 t/m 5 van de notoc waren niet aanwezig op het CVO en als die er wel waren geweest hadden wij dezelfde codes gezien.

Eindconclusies van de heer Meijer Parlementaire Enquête Bijlmerramp 1999

• klopt het nu als op de notoc Amsterdam-Tel Aviv en ik heb het hier voor mij liggen, als daar nu op staat cosmetics, cosmetics, cosmetics en nog een keer sprake is van flavoring liquids, dat daar sprake is van gevaarlijke stoffen?
  ANTWOORD: Het staat onder noemer gevaarlijke stoffen omdat het licht ontvlambaar is.

• Omdat het licht ontvlambaar is?
  ANTWOORD: Ja.

• Hoe interpreteert u dat?
  ANTWOORD: Het is niet mijn vak om daar eigenlijk over te spreken, maar wij weten daar van. In eerste instantie is het een noemer van lading die aan boord is, zoals een hond aan boord ook apart genoemd wordt.

• Een hond aan boord wordt ook apart genoemd?
  ANTWOORD: Ja.

• Geen gevaarlijke stof?
  ANTWOORD: Dat is geen gevaarlijke stof tenzij die agressief is.

• Dus dat kan van alles zijn maar valt wel onder het begrip 'gevaarlijke stoffen'
  ANTWOORD: Het is een grote noemer.

• Tweede opmerking meneer Neutegem is, begrijp ik u juist dat bladzijde twee tot en met vijf van de notoc in het CVO dat die zijn geïnterpreteerd via de lading instructies?
  ANTWOORD: Die waren niet aanwezig op het CVO twee tot en met vijf.

• Nee, maar als je ze wilt interpreteren doe je dat via de lading instructies?
  ANTWOORD: Als ik ze daar gehad zou hebben, dan hadden wij dezelfde code,s gezien bijvoorbeeld die ex Amsterdam waren. Want op de load messages ex-Amsterdam stonden deze zelfde codes.

• De heer Diepenbrock heeft mij opgeroepen om naar het CVO te komen.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• Er is bij het CVO geen oordeel geveld aan de hand van de codes op de notoc behalve bladzijde zes.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• De informatie is achter gebleven op het CVO.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• En het CVO de commissie van overleg is vlak voor acht uur ontbonden.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• Er is op het CVO gevraagd of er radioactieve stoffen aan boord waren.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• Eerst heeft meneer Goudsblom gekeken en daarna met personen in het CVO naar de papieren.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• New York Tel Aviv de notoc is op dat moment niet beschikbaar.
  ANTWOORD: Dat klopt.

• U heeft zelf geen conclusies getrokken op het CVO over de gevaarlijke stoffen, de gevaarlijke stoffen zijn vermeld algemene codes.
  ANTWOORD: Dat is juist.

• Er is niet gesproken over andere gevaarlijke stoffen.
  ANTWOORD: Er is niet gesproken over gevaarlijke stoffen.

Ik dank u wel. Dan is daarmee een einde gekomen aan dit openbaar verhoor, ik verzoek de heer Neutegem uit te geleiden. De vergadering wordt voor drie minuten geschorst.

Opmerking:

De allergrootste vijand van de mens, is de mens die allerlei vuiligheid over zijn medemens uitstort omdat hij meent de dienst uit te moeten maken. Doofpot affaires zijn niet van de lucht in deze maatschappij. Helaas. (Ed Steur)